从扶桑而来的御风武士--试驾日产风雅
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日产 风雅

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从扶桑而来的御风武士--试驾日产风雅

58车原文| 2007-09-14 15:52

  一向对奔跑很执着的日产,试着把欧洲车抛在后面而制造这台高价位的房跑车FUGA,看能否造出新世代的基准来。

从扶桑而来的御风武士--试驾日产风雅
图为日产风雅外观

从扶桑而来的御风武士--试驾日产风雅
图为日产风雅内饰

  
  现今新推出的日产车中,每一个系列的命名都有一个相同的地方,细心的读者会发现车系名字最后都有个英文字母“A”,如TEANA、TIIDA(接替阳光的车型,东风日产即将推出)、CIMA和面前这台最新推出的 FUGA。自从六年前(1999年)日产和雷诺合并后,来自法国的CEO卡洛斯·戈恩Carlos Ghosn带领他的杰出团队,力求制造出最优秀的产品而特意在新车系名称的最后冠入“A”字母,寓意着这些产品都是最好的。

  想要将产品做到最好非常不容易,不单只是外型设计、性能及操控那些必要的元素,车辆的定位和迎合车主所需更是重点所在。以往的日产汽车都有一个特点,就是个性比较突出,不怎么迁就大众群体的需要,往往生产出来的汽车不是性能强悍,就是把精力和资金花在一些新装备、新科技上,当然,以上两点并不包括一些还在国内生产的型号。

  FUGA与天籁的区别

  很多看过FUGA图片的朋友问,FUGA与天籁的区别在哪里,从外型上真是难以区分两车的级别。首先,我必须在文前说明,FUGA是比天籁高一个档次的车型,我们着重几方面来阐述它们之间的分别。

  天籁是从风度发展而来,FUGA则由公爵进化,厂方定位FUGA为兼顾跑车性能的高档房车。说到跑车性能,除了强劲的动力外,当然离不开好的操控,针对此点,日产的工程师大胆创新,在车辆重心分布一环便下了不少心机,将引擎稍微向车身方移动,令引擎重心处于前轴之后,减轻了前轴的负重,最终使FUGA的前后轴负重达到理想的53︰47,所以,严格来讲,FUGA是FMR(front midship)前中置后轮驱动布局。为什么FUGA不做成均衡的50︰50呢,据厂方人员介绍,当车辆在加速起步时,部分重力会后移至后轴上,当FUGA在加速时就能达到比较完美重量分配了。

  动力方面,FUGA继续沿用日产最具“人气”的VQ6引擎,这台日产的看家武器确实厉害,350Z用它、Skyline用它、天籁也用它,就连去斗JGTC也派上用场,能肩负起多种车系使用的VQ6,一定能成为日产造车史上不可磨灭的功臣。说回FUGA,3.5的VQ6最大输出280匹,有别于天籁3.5的245匹,五前速手/自一体变速箱也和天籁有所区别,另外,底盘的结构也不一样,前轴采用双叉式摇臂,后轴为多连杆配副车架,从这样设定的悬挂可以看出,FUGA保证了一定的运动行驶性能。

  车厢内,各项装嵌板的用料明显较天籁高级,装嵌工艺也极细致,触感上,方向盘和中控台相当舒适,入座后便有不愿意离开的感觉。

  8分59秒的试驾

  不要被标题所误导,这不是在北纽布灵赛道上的圈速,而是我们此行在日本对FUGA试驾的时间。没错,厂家安排的试驾时间相对要短,所以我们只对FUGA有一些初步的驾驶印象,待FUGA正式进入国内后,我们再进行详尽的长距离测试。

  说起海外测试,每个地方的不同厂家都有其特色。欧洲车厂的做法是给你安排一整天的时间,在出发前仍给你一本路书,上面清楚列明你所走的道路及里程,一般都会有乡村公路和高速路等,甚至还可能出现蜿蜒在山崖边上的狭窄山路,只要你能按照预定时间到达目的地,测试便告完成。日本的测试也有其特点,厂方一般会安排记者进入硕大的试车场,除了有测试极速的碗型跑道外,场里还设计了许多不同路面的场地供你使用,不过,情况并不如你想象般随心所欲,在每一个测试环节内,都会有专人陪同及指挥,情景就像训练小朋友般。另外,特定的环境有特定的限制,比如环型跑道一定会有速度限制等,不过,日本车厂这种负责任的做法也未尝不可,起码是为来宾作出最大的安全保障。

  我们在环型跑道上以国内法定的110km/h模拟高速行走了两圈,然后在场内的弯路上中速行走,FUGA给我的初步印象有以下几方面。

  印象一,变速箱会补油

  其实在测试车辆前的说明会上厂方已作出介绍,但是否真的如厂方所说,我们要亲自测试过才能确定。手/自一体的五前速变速箱运作良好,但由于档位之间的齿比较疏(1档3.841,2档2.352,3档1.529,4档1.000,5档0.839,终传比3.357),故在作正常自动换档时动机明显,换档后的转速变化较大,为行驶畅顺性带来丁点影响。但在降档上,补油功能则作出了相应的弥补,在一段直路上我们对它进行了制动,同时人手控制降档,补油过程轻微且温和,并不像ALFA Selespeed那种迅速和畅快的大动作,FUGA的这种设定是建立在舒适的房跑车基础上的,既做到了补油的效用,又不会打扰宁静而舒适的行驶,厂家在这方面确实拿捏的很准。

  印象二,凌厉的走弯姿态

  由于悬挂伸缩设定较具韧性,良好的支撑力令车身在连绵的弯路上不至于左摇右摆,使驾驶者对车辆的重心有着更好的控制。前轮的指向是精准的,由于前轴没有动力传动的影响,故驾驶起这种类型的车辆时,车头的指向操控一向都更得心应手,随便遇到一些手肘弯角,放心扭进去便是,车头会很听话地进入,没有拖泥带水之感。稍微快速一些走过连续弯角,车头重量比预期来得轻,转向不足不容易出现,顺畅的驾驶感很是享受,加上FUGA的轮胎又有很好的抓地能力,路噪并不是很大,从轮胎传回来的路面信息同样是清晰兼丰富的,在这样轻松跑弯道的情况下,驾驶乐趣便无声无息地提升了。

  印象三,坐姿未如理想

  我们在试驾途中均发现FUGA的座椅尺寸相对要窄身些,对乘坐要求高的我们会觉得座椅包裹性不够强,来回的弯路测试令车内乘客左右晃动比较厉害。立刻向厂方人员问个明白,厂方解释是日本版本跟输往中国的版本有所不同,会在中国版加宽座椅,提高舒适性,对此,我们只能待正式进入国内后才作出评价。

  其他如配置方面,相信厂方会将齐全配置的VIP版本引进,在日本,350XV VIP定价为490万日圆,相信加上关税后,国内定价估计在52万元左右。另外,早前流传的风雅会国产,这次我们清楚地得到厂家的回应,“FUGA风雅将不会国产”。

  FUGA的质感较以往的日产房车有所提升,跟欧洲房跑车的距离再不是那么远,性能上更是有优胜于欧洲同类型车的地方,驾驶会变得更享受。FUGA不属于赛道,但却具有“跑”的天赋,很适合那些偶然想去飙一下的人们,它是为那些需要感受舒适又不失运动细胞的车主而设。

风雅350 VX

引擎

型式

V6

容积

3.5升

压缩比

10.3:1

最大马力

280PS/6200rpm

最大扭力

37kgm/4800rpm

驱动方式

前中置引擎 后轮驱动

变速箱

型式

/自动五前速

转向

最小转弯半径

5.3米

制动

通风盘

通风盘

悬挂

双叉式摇臂

多连杆配副车架

轮胎/轮圈

轮圈

前后轮

225/55 R17

车身/其他

长宽高

4900×1798×1510mm

轴距

2900mm

车重

1759kg

油箱容量

80升

耗油量

混合

9.2升


  设备

  前排双安全气囊,前座双侧面气囊,电动加热后视镜,可调方向盘,前后驻车雷达,后排儿童安全门锁,方向盘音响控制,前后盘式制动,电动车窗,中控门锁,音响,空调系统,电子稳定程序

  BOX:

  日产枥木工厂测试场

  NISSAN TOCHIGI PLANT

  这次试驾FUGA地点位于东京以北200公里的枥木县日产工厂,围绕着工厂的是一条长达6.5km的椭圆型高速环型试车道,椭圆两端的弯道呈碗型隆起,可令车辆以250km/h的高速通过。除高速环型道外,厂方还设计了多种复杂的弯道和不同坡度的路面(见环道内下方位置)。如此理想的试驾场地是专门为日产所生产的车辆作测试用途。枥木工厂具有超过三十年历史,此试车道则见证了日产多款著名的车型诞生。扬名海外的日产FR车型,就是在这里生产及测试完毕走向世界的,历代的Skyline、Silvia和350Z无一例外。在日本,多间知名媒体也曾在这里进行试驾,如最具专业水准的影视媒体Best Motoring等。

  如今,这条年龄比我还大的试车道依然保养良好,全天候等待着车厂内每一辆刚下线的新车,日本汽车能有今天的成就,与三十年前就具备如此优良的测试场地不无关系。

  全面“汽车生活”店

  测试完毕,我们还参观了由日产出资兴建的Carest汽车生活店。Carest是由“car”及“rest”组成,意思是“车”及“休息”,就是说顾客可以在充满创意的环境里享受最好的“汽车生活”。

  位于东京城以东的Carest,室内外总面积超过60,000平方米,超过50台新车、1000台二手车以及约40,000件汽车精品供顾客挑选。另外,一条长达700米的跑道供顾客试乘各款新车及二手车,我们特意抓紧时间试乘了许多日本版的汽车,这些都是在国内根本见不着的款式。除了以上所提到的项目,Carest还有购物中心、儿童游戏区及舒适的咖啡茶座,一家老少咸宜。维修车间拥有38个维修位置,同时提供最方便的自助洗车服务,最后,专业的评估区域可以让你以满意的价格购入心仪的车辆等。

  这种多元化的汽车“公园”相信不久也会在国内出现,周末闲着没事到这种全面的汽车“公园”里闲逛,看着繁多的二手车,也是一种乐趣。

  Text/Photo:谭德凯

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