让人不自觉地放松下来的车（2）
从很多方面来讲，TLX都和以前的那些让人赞叹的讴歌车们差不多。但也有点不一样的地方。这台车舒服了不少。以前这个级别的讴歌，好吧，我说的就是历代TL。尤其是她们未在我国内地市场正式投放的TYPE-S型号或者那些选装了A-Spec选装包的版本，其避震机和弹簧都非常之硬，多少有点像TEIN的中端级别的改装用避震机的反馈。而就算是普通版本，也没软化到哪去。
显然的，这会让一些人非常喜欢，而让另一些人深恶痛绝。
对于转向、变速箱反应、油门反应等方面，工程师们通过为TLX设置ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+这四种模式来提供不同的风格，满足不同人群的需求。而对于减震方面，讴歌的工程师们在开发TLX时，使用了“入力分离塔顶”和“振幅感应型避震机”这两种设计来平衡舒适性和性能。
“入力分离塔顶”，其下则是SHOWA制的“振幅感应型避震机”
而且不同于讴歌/本田此前许多使用“振幅感应型避震机”的车型，讴歌TLX的避震机来自日本的SHOWA，而不是德国的Sachs。虽然就对车本身而言，这并没有什么区别，毕竟不论是来自哪个供应商，都是同样特别定制的型号，对于避震机本身的要求并没有什么区别，甚至，以同级车运用的“振幅感应型避震机”来看，采购成本都没有什么区别。
但显然的，对于讴歌/本田的老车主和粉丝们而言，来自SHOWA的振幅感应型避震机在心理上给人的感觉也更好。毕竟包括讴歌RLX和RLX Hybrid、本田奥德赛、本田缤智之类的一大摞讴歌/本田的车型用的振幅感应型避震机都是来自德国ZF旗下的Sachs的产品。而且由于这些车型都在日本、我国之类的亚洲各国生产，为了方便生产管理，她们使用的都是Sachs位于韩国的工场的产品。但，“德国”、“韩国”，听起来就不像本田技研说了算的地盘，ZF虽然和本田几十年来也有很好的合作关系，可也不是那种被本田凌驾其上，唯本田马首是瞻的企业。但SHOWA，绝对是被本田近乎完全控制的本田系企业的中的一员，血统更纯正，听起来更顺耳。
凭借“入力分离塔顶”和“振幅感应型避震机”的使用，TLX平衡了不同驾驶人群的需求，同时提供了一般驾驶时候的舒适性和激烈驾驶当中的高支撑力
而所谓“振幅感应型避震机”实际上就是一种有两种阻尼大小的避震机，可以根据路面传来的震动，自由的切换两种阻尼大小，同时保证一般行驶的舒适度和激烈驾驶时所需要的支撑力。这是理论上的说法，如果谈到实际表现，在高速公路进行高速巡航时，或者在城市路况下走走停停之时，你几乎可以忽略路面粗糙带来的波动，也不会为几个小坑小洼烦恼，但一旦进行快速的穿插，车身则绝对不会让人不快的摇晃，而是良好的贴服在地面上。
讴歌TLX的车架。在此车上，讴歌创新性的改善制造工艺，将前车门周边的部件改为一个整体，进一步拉高了整体的刚性
同时，由于可以将两个后轮向内或者向外偏转最大1.2°，可以进行与前轮同向转向或者异相转向，又或者刹车时候进行后轮toe-in以缩短制动距离的P-AWS（Precision All-Wheel Steer，精准全轮转向）系统的存在，在高速路上不断穿插（嗯，这在美国或者日本好像不大存在，但在我国……好吧，相信我，面对那些爱插队的混账家伙，你也会忍不住的）或者在山路上劈弯的时候，这台车会比想象中更敏锐，极限也更高。除非你的速度真的快到了不仅仅是超速，而是干脆危险驾驶，不然想听到响胎的声音，反正有点难。
同时，在车身多处喷涂新型加强性材料（图中乳白色部分），强化刚性，以提升操控性和被动安全性表现
也可以说，P-AWS系统，外加非常好的车身刚性，良好的避震机和弹簧搭配，以及我们前面提到过的良好的动力系统和转向系统响应性，让她开起来不像一台轴距达到2776mm的车，几乎就像一台EK时代的本田思域那么灵敏，而完全不像一台相对笨重和庞大的中级豪华车，但她又有中级豪华车所应有的高级化的材质、一大摞的你想得到想不到的配置等等等……
