NSX的总重量达到了1725Kg，这势必会在转弯时带来比其对手更大的横向G值，如果你理解三电机只是为了提高它的动力输出水平那就大错特错了，这时才是它们一现身手的时候。处于发动机和变速箱之间的曲轴直连电机主要在保障动力衔接的顺畅，这里没有涡轮迟滞来干扰你与车之间的同步、也不会像一些混动车那样感受到发动机的突然启动和爆发，而更重要的前轮双电机，通过分别控制内侧轮和外侧轮的扭力输出，从而在技术上实现了前后轮之间并不合理的转速差而导致的干涉。而在车辆的控制方面，很显然，独立思考、独立控制的前轮（而不是通过中央差速器与后轮分享动力）令其工作状态以趋于理想化。外侧加速、内侧回收能量和提供阻力（不是像有些主动扭力分配系统那样依靠刹车，即使是讴歌汽油车装备的SH-AWD也不是依靠低级的内侧轮刹车来实现的），这时车辆的弯道运动轨迹完全超乎了驾驶者的想象——这时你会感觉车辆在被控制着以比你预期更小的半径在行驶着，尤其是在Thermal南环的这些中低速弯中。
△ 电机驱动四个驱动轮中的一对，最大的好处就是避免了前后轮之间的干涉。
稍晚打方向入弯，车开始出现转向不足（Track模式下），即便是系统此时关闭着电子稳定系统，这套配备了大量传感器的动态四驱系统还是会快速的修正车辆姿态。然而，即使是刹车入弯后刻意加大动力很轻微的出现转向过度（不太容易令其出现这种姿态），系统还是会快速矫正。而这在拥有相对较宽赛道的Thermal南环，让你几乎不需要做出什么太多的救车动作……思来想去，我觉得这可能就是开过它的人评价其略显乏味的原因吧？
△ 在现场，厂方的技术人员问的最多的问题就是：您说的好开是褒义词还是贬义词呢？
当然，笔者倒不觉如此，若是换成Sport+模式，在不损失动力并保持排气声浪的同时，车辆会更加稳定。后轮的输出并不会改变，而前轮所输出的动力会更强。这让驾驶者对于自己和车辆都更有信心，至少对于一个普通的驾驶者而非专业车手很重要。场地试驾即将结束时，有几台当地壕的车停在场地外，最吸引人的就是福特GT，无论是外观、内饰还是其野性的美式驾驶感受，但我想真正能驾驭这种车的消费者在国内恐怕并不多，难道你把赛道里不停的救车说成是乐趣，那我也就没什么可说的了……
