【58车衡阳讯】许多人认为皇冠是丰田的旗舰，其实只有亚洲在卖皇冠，抛开日本和中国，在海外市场也就东南亚和俄罗斯能消化点二手货。如果不算日本特供的马杰斯塔和世纪，亚洲龙似乎才是全球范围内丰田定位最高的车型。90年代当皇冠还被当作高级车的时代，亚洲龙在国内卖的可比奥迪100都贵，现在丰田又将这款车带回了国内。
·一分钟快速了解亚洲龙
Avalon，丰田顶级轿车，目前是第五代，在经过本土化的细节调整后进入国内，于2018年的广州车展首次亮相。定位中型轿车，竞品将会是迈腾、奥迪A4、宝马3系等中级车。
·亚洲龙的实际含义是什么？
亚洲龙的英文名是Avalon，源自《亚瑟王传奇》中的一座岛屿名，是威尔士皇家的极乐世界，也被称为天佑之岛，丰田当时的轿车名字都是皇冠、权杖等与皇族有关的词。而亚洲龙这个译名则要追溯到90年代，那时候的丰田都是汽车贸易公司进口的，这些进口车上牌必须有一个中文的名字，于是就有了亚洲龙这个翻译。应该是当年进口商自行翻译的词，但具体是什么原因怎么翻的就无从查证了。
90年代末进口车报价单
·为什么丰田会开发出亚洲龙车系
受限于日本法规，日系车都没有太大尺寸的，为了与德系的奔驰、宝马等大型车争夺市场，丰田开发了亚洲龙，一款迎合美式大型轿车理念的车型。初代亚洲龙在美国上市时，按照EPA（United States Environmental Protection Agency）分类划为Large Class，这是第一个进入该级别的日本车。而同门的雷克萨斯LS尺寸比亚洲龙大，却只能划为Mid Class，原因是由于亚洲龙的室内空间容积要大一些。顺便一提初代亚洲龙的前排可选大沙发座椅，这样整车可坐6个人。
这种大型化空间理念也是亚洲龙一直坚持的，到目前为止五代车型，一直都是除世纪外丰田最大的轿车。下面进入实际这款车的实际体验，因为这次试驾的场地在赛道，我们就先从动力和驾驶这部分开始聊起。
·亚洲龙搭载什么动力系统？
有两种动力系统，一种普通汽油动力，另一种是HEV的混合动力。两种动力系统的发动机部分是一样的，都搭载的A25A-FXS发动机，一款2.5升四缸机，是目前世界上热效率第一的发动机。这款机型通过优化进排气效率将热效率提升到41%，保证最佳燃油效率，同时没有损失动力，在经济性和动力性上找到一个平缓点。该发动机最大动力输出178马力，扭矩221牛·米。
混动系统方面采用改进型的THS II系统，改动的部分主要在体积和重量上。改良后的传动部分传递效率更高，同时通过合理的轻量化来提升整体的工作效率。
后面将具体聊聊这两套动力系统有哪些新变化与特点。
·亚洲龙的动力系统有哪些黑科技？
亚洲龙的动力系统还在以自然吸气发动机为主，压榨更多的热效率。这点是它与竞品车型最大的区别。优势在线性输出和燃油经济性，劣势自然就是动力略输增压发动机。汽油机的燃油经济性和动力性就像天平的两个极端，最好选择就是在两者间找到一个平衡点，为了做到这一点，多项黑科技被运用。
通常情况下，为了提升燃料燃烧效率，会让发动机选择阿特金森循环。当一款发动机的排气量确定后，如使用阿特金森循环则需要长冲程，促进缸内气流流速，燃烧速度提高。但缸径就会因此缩小，这会导致活塞面积不足，动力减弱。解决的方法就是找平衡点，工程师则通过精密计算，再生产多款样机试验，找到一个平衡点。当缸径与冲程为87.5㎜×103. 4㎜时，比例约为1:1.18，最接近计算的理想值1:1.2。在这种情况下既能保证动力性又能拥有较好的燃油经济性。
同时为了配合阿特金森循环，进气效率也要一并提升，亚洲龙的这款A25A发动机采用42度夹角设计，这样可以使进气道与原来相比气流进入的路线更直更短，同时活塞下行时抽气效应更明现，可在气缸中形成翻滚的涡流，气流翻滚比能达到2.9。不理解的可以想象一下注射器往外抽的时候。
蓝色箭头所指的是气流进入的路线
这么看感觉提升热效率不难，但其实难点不在夹角设计多少度，而是算出最佳角度后，能不能生产出来。早期发动机不能做到这个气门角度，是因为气门座是镶嵌到缸盖上的，需要留出一定的操作空间，于是制约了夹角。丰田在A25A上运用激光熔覆气门座技术，直接在缸盖上用激光溶接出气门座，就不需要预留空间，气门夹角便不受干涉。
老式的气道下端可以明显看出不同颜色的金属环镶嵌在缸盖上作为气门底座
A25A的气道下端能清楚看见气门底座是直接在缸盖上用激光溶覆出来的
其实这项技术在30年前就开始研究了，一度还在WRC赛车发动机上运用，但是量产效果不怎么所以又反复的研究实验，直到现在终于可以在量产车上运用。在早期生产中设备不完善，同时在激光熔射时混入硬质粒子的过程也不稳定。即便现在量产阶段也经过很多次的试错摸索，比如硬质粒子投入量的比例，还有激光能量的把握。即便同一个发动机的气门座，在不同的位置，激光和硬质粒子的比例、能量和冷却都是要单独计算。
从A25A的剖面图可以清楚的看清气门夹角了直线式进气道
进气量够了再搭配缸内、进气道双喷射可以令燃烧更快速，从而达到提升热效率的目的。这款机型可以比之前的2AR节省20%燃油消耗，另外还可以提升12%的加速性能。对于新ES来说，保证原本节能环保的优势后，又从加速性上减少了原来的驾驶无趣感。当然这仅仅是最大的改变，还有一些譬如缸体减少爆震设计（毕竟压缩比高达14）、激光熔覆气门座、高效冷却系统等都是创新设计，都是为了提升ES动力系统的功能。
·混动系统具体有哪些优化？
主要优化在于轻量化和缩小电池体积。由于电流量增加，所以电池数量也有所增加，但是基本构造是相同的，还缩小了11％的电池尺寸，统一采用了充放电应答快的锂离子材质。电池放置在后座下方也有助于降低重心，这是GA-K平台统一设计，并通过在右轮拱后放置铅蓄电池，左侧放置排气管来平衡左右配重。
·亚洲龙开起来什么感觉？
在试驾前，我与亚洲龙的总工程师胜又正人确认过这款车的具体开发目标，虽然这款车看上去年轻化、运动化，但是胜又总工程师很肯定说了这款车不是一款运动型车，强调运动性的那是凯美瑞，亚洲龙更注重质感，开起来舒服。他们为了达到这个开发目标，总的来说做了三个方面的努力。一是又较好的动力性，这点前面已经讲的很明白了；二是采用低重心设计提升操控感；三是做好NVH提供足够的静谧性来让车内人感受到良好的驾乘质感。
实际的赛道体验分为多个部分，简单来讲有高低速绕桩、加速制动，上下坡过弯等。这些都是在感受操控性，体验低重心带来的车身姿态变化。实际驾驶和乘坐都可以很直观的感觉到车身很稳，即便高速绕桩、急加速或是急减速，车内的人可以感受到来自前后左右的G值，但车身的倾侧幅度很小，甚至重刹时的点头感都很少。有这样的驾驶体验主要就是受益于低重心。
·悬架的设计也提升操控性了吗？
亚洲龙的GA-K架构与凯美瑞和雷克萨斯ES设计是一样的，后悬架采用双叉臂结构。这种悬架的特性是路感清晰、抗侧倾能力强，抓地性能好。这么做为的是提升动态行驶时车辆的稳定性，毕竟稳定感也是质感的一种体现。
双叉臂后悬架
提升了驾驶感受后，原来的舒适性还是要保留的，新的双叉臂悬架细节也又经过调校上的优化，这里主要说两点：
1.设定合适的悬架几何来提升操控稳定性
2.选择合适的缓冲材料来平衡操控与舒适性
亚洲龙的双叉臂后悬架可单独调整轮胎外倾角，同时平衡好摆臂的衬套，可以在转向时获得向内偏转的轮胎束角。当这些悬架几何的数值设定合适后，可以改善车辆在转弯时的稳定性。降低车辆重心再搭配优化后的悬架调校设定，驾驶质感自然就体现出来了。
最后再说到NVH，亚洲龙作为旗舰轿车，希望在静谧性上做到一流水平，为此他们做了很多努力，这里讲点开发时的小故事。比如隔音材料该往哪放？先用超精密麦克风确定人的听觉感知到的噪声方位，再从车外释放烟雾，看烟都是从哪里进入车内的，就将那个地方分解填充隔音材料。
其次还有研究关车门的声音，到底有哪些地方会对此造成影响。最后工程师发现是车门钢板的厚薄问题，因为轻量化会有高强度的薄钢板，但是钢板薄了关门的撞击下就会有细微震动，这就是关门声音不好听的原因，而解决的方法就是门里搭配粘合胶加钢板支架来抑制震动。
另外也会用结构设计去抑制噪声。比如防火墙面板（下图红色部分）和后排座椅后部，都是采用三层结构设计来增强吸音和隔音的效果，中间添加薄膜来隔绝空气流动，从而做到消音。还有通过增加车身刚性，通过减少结构形变来消除空气流过时的噪声等。
技术方面聊完该说一下设计了，这几年丰田一直很注重新车型的设计，亚洲龙也是继凯美瑞和奕泽后第三辆主打设计的新车，因此非常值得探讨一下这款车的设计细节。
·造型设计有哪些特点？
如果用三个词来概括亚洲龙，可以想到动感、庄重、硬朗。
目前丰田全球市场的车型都在推崇运动化、年轻化，不管是顶级的LS还是小型SUV奕泽都在这个设计路线，所以亚洲龙也不例外，全车在保持大型轿车庄重的前提下，会尽可能地年轻动感。
从设计上讲，比例是一件很重要的事情，以欧洲车型分类来看，D-Segment(中型车)在前后轮间的比例为三个车轮,这类车大概是奔驰C、宝马3系这一级别。
随着时代的发展，这种比例也是不断变化的，同样以实例来看，早期汽车都习惯设计成短长车头。那么设计原因在于当时审视汽车的眼光还是按照马车来的，拉车的马越多跑的越快，同时也象征着车主的地位与权势。这么一来人们就会看汽车车头的发动机有多少缸、发动仓有多大，于是造就长车头短前后悬的比例。
随着横置发动机和前驱车的兴起，发动机舱尺寸在压缩，人们越来越注重乘坐空间，于是座舱占整车的比例就越来越多。这种座舱变大的趋势还在继续，而且越来越向小型车发展。还是上面那个例子，很多D-Segment的比例在增大。亚洲龙的比例就超过原来的D-Segment并与F-Segment（大型轿车）一致，前后车轮间的距离达到了三个半，庄重感就出来了。这样的例子也不少，同平台的雷克萨斯ES也是这样，国内加长后的奔驰C也一样。
亚洲龙的尺寸数据为4980*1850*1440mm，轴距2870mm，因为和雷克萨斯ES同平台开发，所以轴距是一样的。
·丰田用了哪些手段来实现动感和庄重感？
先说动感，全车最具动感的设计应该是车头了，大嘴格栅就是最直接的力量感和动感体现。在汽车发展史中，高性能的车都需要大量的进气口为动力系统和制动系统散热，因为车头会有很多大型开口，久而久之大面积的格栅就性能与力量的体现。亚洲龙的立体格栅造型除了顺应设计潮流外，另一方面就是想体现除动感与性能感。不同于凯美瑞的俯冲感，亚洲龙的整体线条都是笔直硬朗向前，整体给人很强的穿透感。
大面积的横向线条也会增加视觉宽度，令车看起来更宽更低趴。如果从工程方面来说会做出这样的格栅也是一种技术进步，因为这不是几十年前单纯排列横条。这每一根横栏都是三维立体造型，不管是在设计软件中造型，还是开模制作都不是件简单的事情，而且还是多种不同成分的树脂件组合而成，这要是以前，工程团队是要找设计团队干仗的。
当然这也不光是个样子货，这块格栅带有主动式保温功能，在冷启动的时候格栅会呈现关闭状态，以快速提升工作温度。在高温状态下又会增大进风量加快冷却速度。另外，前脸格栅两侧的进风口，会梳理侧面乱流，令穿过车轮、轮拱的气流更平稳，这样做还可以带走轮胎轮毂和刹车多余的热量。
再加上全车底盘也都平整化处理，降低风噪的同时优化空气动力效应。民用轿车做这些细节无非是想提升燃油经济性，吹出较低的cd值。目前亚洲龙的造型经过风洞测试cd值为0.27。
说到功能，顺带一提大灯，很多用户提到很想要美规的鱼骨灯，但为了满足国内灯光法规，鱼骨灯暂时不会提供。不过通过试驾会上的沟通，日后丰田方面会考虑在未来改款时作出适应国内灯光法规的鱼骨灯。
此外，溜背式的车顶也是一项突出动感的设计。在车顶的后半部线条下降更早更长，拉出一条流线型的溜背线条，这是大部分轿跑车的设计风格。
另外大家可以把关注点放在C柱上，这部分很细，三角窗做的很大。这是近几年轿车增加动感的一个设计手法，在新雅阁和十五代皇冠上都有运用，效果也是很明显的。之前还有日本网友吐槽如果皇冠的C柱没有三角窗会更符合皇冠的风格。
除了配合溜背造型营造动感外，这个设计其实也继承自初代车型。初代亚洲龙在设计时参考了很多美国车的设计习惯。
接着是庄重感，如果仔细观察车身侧面能够发现，亚洲龙的线条都非常硬朗、笔直向前。唯一的两道弯折也是上下对称的，带来的整体效果也是横向的。如此以来视觉中心所观察到的都是平行于地面的线，进一步加重了庄重感。这一点和凯美瑞侧面带有强烈向前俯冲的线条有很大的区别。
在汽车设计中，有不少需要庄重感的车型都采用这样的设计，笔直的评先线条。
红旗的侧面线条都是笔直的、平行于地面的线。
作为套娃鼻祖的奥迪，同年代的A6和A8在极其相似的情况下，微微上扬的侧面线条和两个笔直的侧面线条所带来的气场一眼就明了。这也就是线条的魅力。
最后总结一下，亚洲龙这款车作为丰田全新旗舰，不管从工程角度还是从设计角度，丰田都投入了相当大的精力，尤其在配置和调校上针对本土化进行了大量调整，是一款值得期待车型，正式的上市发布将会在不久之后到来。
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