7月1日，在东风日产于郑州发动机工厂，全球首款可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO的发明人之一、日产汽车首席动力总成工程师木贺新一亲临现场，全面解读了VC-TURBO及日产可变压缩比技术的研发历史、核心优势与极具潜力的未来。
自2018年6月正式登陆中国市场以来，VC-TURBO经过一年的市场验证已经得到了广大消费者的认可。由于超出期待的动力性能与可变压缩比的黑科技，在东风日产体系内乃至许多消费者都将VC-TURBO称为“超变擎”，这一另类代号也体现了VC-TURBO的独特价值所在。
7月1日同时也是全国多个重点省市提前切换国六排放标准的日子，中国车市在这一天正式进入国六时代。在分享会现场，木贺新一表示VC-TURBO正是排放标准日益严苛背景下的最佳燃油动力方案。
当下许多车型通过加装尾气处理装置来达成排放标准，但对于尾气的处理只能被动达成考核，并不能从根源上达到目的。VC-TURBO通过可变压缩比技术，能快速判断驾驶者需求调整缸内压缩比，在8:1-14:1之间连续无级切换。配合涡轮增压技术，在保证动力输出平稳流畅的同时将燃油效率提升到极致，不仅油耗大幅降低，排放物也相应减少，完全足以满足国六排放标准。
一、VC-TURBO发动机基本介绍
全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机2.0L VC-TURBO智控引擎；
实现发动机压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能无级切换；
集双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压、镜面熔射缸孔等8大技术于一身；
VC-TURBO智控引擎荣获2019沃德十佳发动机；
可变压缩比构想提出将近百年，各大车企竞相研发，最终日产用20年的时间率先完成里程碑式突破。使内燃机能够使用不同油品的燃料，而对动力不会有明显的影响。
二、VC-TURBO发动机技术特点：
五大可变技术——可变压缩比、可变燃烧循环模式、可变燃油喷射、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵。
可变压缩比：日产独有的专利技术—独创的多连杆系统，通过高碳合金钢制成多连杆结构与带有HARMONIC DRIVE谐波减速器的驱动电机协同工作，通过感知驾驶员发出的指令和车辆行驶环境的变化，驱动多连杆调整活塞行程高度，从而改变压缩比，实现8:1-14:1的无缝切换。目前，多连杆结构的组装是在日本工厂完成的。随着未来产量的扩大，仅仅是在日本生产可能会出现供应不足的情况，将来会考虑在中国生产。
双燃烧循环模式：通过双连续可变气门正时智能控制系统，实现双燃烧循环模式在不同工况下的协同工作。在奥托循环与阿特金森循环之间无缝切换。配合可变压缩比技术，最大化提升发动机燃油效率与动力输出。
双燃油喷射模式：结合多点喷射与缸内直喷两种模式，可以在常规速度下在两种模式之间进行切换，在发动机高转速高负荷下协同工作。进一步提高发动机在全工况下的动力及燃油经济性。
多路径水冷控制阀：为发动机内的冷却液提供多通道流动，优化冷却液在散热器、油冷器和加热器之间的分布，使得发动机在最短的时间内达到最佳工作温度，减少排放。
可变排量机油泵：根据不同压缩比下对油压与摩擦的需求，优化油道内机油流量，确保始终保持在最佳的运行温度，进一步提升性能。
【两大制造技术】：
镜面熔射缸孔技术：采用源自GT-R的镜面涂层技术，缸体内腔经等离子喷涂处理，造就坚固耐久、镜面反光的气缸壁。减少44%活塞摩擦同时消除泵送损失，进一步提升发动机使用寿命并提高效能。
集成式排气歧管：巧妙地将排气歧管和气缸盖集成在发动机缸盖中，既减轻了发动机的重量，又提高涡轮响应效率，更快加热触媒转换器，有效降低污染物排放。
【单涡流涡轮增压】：
单涡流涡轮增压技术：在发动机任意转速和压缩比的情况下能够最大化加速涡轮响应能力，保证动力输出，进一步改善了发动机热能和排气压力的损失，减小发动机的体积和重量。
压缩比循环切换需要一个时间，从最低的压缩循环到14.1再循环到8.1，需要1.2秒。当检测到用户加速的时候，再去切换压缩比的话，这个反应就会比较迟缓。考虑到这一点，日产定了预测的逻辑，VC-TURBO根据客户踩踏油门的速度、开度，根据一个提前量提前切换到预设的压缩比。当然，这个也会根据实际的情况不断调整。如果你油门踩得特别慢，而目前压缩比的设定是相对比较合适的话，就不会主动变化。
三、VC-TURBO竞品对比优势
高速超车及爬坡路况：对比高压缩比车型，智能调节为8:1，涡轮提供持久强动力；
堵车跟车及怠速路况：对比低压缩比车型，智能调节为14:1，更省油更静音；
高原缺氧及高寒路况：对比混动车型，涡轮介入更强劲，不受低温影响效能。
木贺新一认为，对高效环保动力的追求是大势所趋，但不应以牺牲动力体验为代价。因此内燃机依然是未来满足环保出行的其中一个理想选择，VC-TURBO正是内燃机向环保清洁动力升级进化的成功范例。
“超变擎”将从现有的2.0T连续可变压缩比延展至1.5T乃至更多排量，到2022年，东风日产将引进4款搭载VC-TURBO的车型，让更多消费者体验“超变擎”魅力。
在国六时代开启之日，东风日产再一次深入展示了VC-TURBO的技术价值与充满想象的未来蓝图。随着“超变擎”技术价值日益深入人心，以及更多搭载“超变擎”的产品稳步导入，东风日产在燃油动力领域的优势将持续加强，为后续的市场竞争赢得关键性的技术砝码。
除了VC-TURBO，日产还有两个驱动系统不得不提，一是Zero Emission纯电驱动系统，国内在售的东风日产轩逸·纯电便搭载了这套系统，至今为止，日产从未爆出过电动车自燃事故，足以可见其纯电实力。
二是e-POWER驱动系统目前在国内还没有车型搭载，日本市场推出了两款搭载e-POWER驱动系统的车型，分别是Note和Serena，这2022年，东风日产将有4款车型搭载e-POWER驱动系统。
总结：东风日产致力汽车动力能效最大化。VC-TURBO、Zero Emission、E-Power三大驱动系统构成了未来一日产的核心驱动技术。也是东风日产通往未来的3把关键钥匙。VC-TURBO“超变擎”经过一年的市场验证已经得到了广大消费者的认可，Zero Emission技术在轩逸·纯电上的表现很不错，东风日产的优势将持续加强，为后续的市场竞争赢得关键性的技术砝码吗，让我们共同期待。
