当前国产的这一代迈腾问世至今已超过5年时间，随着大众旗下车款纷纷改款，特别是在上海大众帕萨特这样的头号劲敌都已经有亮眼的大改款动作之后，一汽大众终于按捺不住同步引入全新大改款的国外新一代PASSAT。
其实新迈腾并不是全新意义上的换代产品，而是在当前的第六代PASSAT车型的基础上升级而来，新车能否在原本受到肯定的地方再做加强，继续获得目标消费族群的青睐无疑是我们试车时关注的重点。
头尾灯展现辉腾气势
车头大灯取消了泪眼设计之后，新迈腾的外观不再像上一代那样充满战斗气息，新车显得更为成熟稳健。同时，像新辉腾一样，新迈腾也希望用更多的镀铬点缀让自己看起来更豪华一些。同时，新车除了车头下缘采用一整道镀铬材质外，雾灯组也以弯折的镀铬饰条加以强调豪华质感。
值得注意的是，新辉腾刚出来时，那道由15组LED所组成，气势慑人的灯眉已经扩及大众全车系各新车款之上。新迈腾趁着这次全新换代时机也跟随换上，使得新车的日间行车灯成为大众家族中另一个重要的共同特征。呼应车头，现行迈腾所见的四圆尾灯组时至新迈腾身上已不复见；取而代之的乃是同样取材新辉腾，较为成熟雅致，内置LED的四边形尾灯组。
作为旗舰车型，新迈腾V 6旗舰型跟普通版在细节部分也有所变化，除了在车头、车尾和两侧都有标注V 6的徽标外，新车还标配有17英寸的Shine轮毂，多条辐不规则的布局让车辆拥有了更成熟稳健的气质。
后排空间大跃进
打开车门坐进车室，如果你能够立刻悉数发现新迈腾在内饰铺陈上与上一代车型的差异之处，那笔者真的要尊称你一声试车高手。
可以说，新旧两代迈腾在内装布局与功能按键上的布局几乎没有什么改变，新迈腾仅在一些细节的地方加以修饰，像是新车在头灯开关等各式功能键加上铝合金饰条，采用新式样的排挡杆，变速箱座左右两侧对原有的功能键位置重新铺排。另外，新的车外后视镜调整钮、车门拉手更为精致，同时前后排座椅改用更为高档的V ienna真皮材质等。毫不夸张地说，即使是旧款迈腾的车主，坐进车内大概也难以察觉新车这些细微的改变。
在后排座椅的中间下方，试驾的这款新迈腾V 6还隐藏着一个D V D碟仓和一套外接设备接口，包括耳机和视频输入，这样后座乘客坐在后排就可以欣赏各种移动设备里的娱乐项目。另外，新迈腾加长轴距之后，后排的腿部空间得到了彻底的解放，座椅的高度适中，即使翘起二郎腿仍能感觉到后座空间的阔落。
配置水准向辉腾看齐
豪华配置方面，新迈腾的MMI多媒体操控接口除了整合车内主要的行车信息与系统设定操作之外，还首次兼容iPhone跟iPod，车主可以通过手套箱内的外接音源接头进行连接，同步处理存放于手机内的电话簿或是播放M P3随身听上的音乐；另外，新迈腾V 6旗舰型配备的车载影院系统在前排座椅头枕的后侧装配了两个7英寸26万色的彩色触摸屏，支持十余种影碟格式、四种音频调节功能和三种音响调节功能，再配合上来自丹麦的D ynaudio丹拿音响，让驾驶者或是后排乘客都能得到一流的视听享受。
新迈腾V 6旗舰型配备了A C C自适应主动巡航系统、ParkA ssist智能泊车系统、R ear A ssist后视影像系统和O PS模拟可视前后驻车系统。其中，A C C自适应主动巡航系统是这款全新迈腾V 6旗舰型上所独有，它可以通过雷达探测车辆前方12度，150米范围内同方向行驶的车辆，并且可以根据驾驶者设定的安全刹车距离来自动调整车速。如果前方突然刹车，那么它将会在紧急制动的同时提醒驾驶者接管制动系统，以保证车辆的安全性。而R earA ssist后视影像系统则是通过配备在车辆后部L O G O内的一个倒车摄像头，探测到上下100度横向130度的影像，以方便驾驶者在倒车时了解到更好的车后情况。
Front A ssist预碰撞安全系统即在跟车行进时，如果前方车辆减速刹车，此系统会在仪表显示屏上出现提示，并且能自动对车辆进行制动，该系统工作范围在0-30km /h之间，主要作用是避免车辆追尾。
引擎动力输出顺畅
新迈腾V 6搭载的这具排量2991cc发动机来自于大众V R 6系列，代号为E A 390，最大输出功率为184kw /6300rpm，最大扭矩为310N m /3300rpm，与上海大众新帕萨特V 6属于同一系列引擎，只是在输出细节调校上略有不同。
这具V 6发动机采用了燃油直喷技术，每缸4气门，发动机夹角只有15°，结构紧凑，因此重量比常规的V 6要轻。与这具3 .0升V 6发动机配合的依旧是那台编号为D Q Q 250的湿式六速D SG双离合变速箱。跟新迈腾中坚的2 .0T车型不同，试驾的这款旗舰车型搭载自然进气V 6引擎的好处，就在于没有涡轮增压引擎那种由于涡轮迟滞带来的对油门控制难以捉摸的弊病。只要轻点油门，饱满的动力就会轻松而惬意地慢慢涌现。市区行驶，新迈腾的这套传动组合无论是频繁起步或是在车阵中加速切线也都表现得相当不错，没有迟缓或是拖泥带水的感觉。在都市常见的立交桥斜坡起步方面，受车身重量所累，新迈腾起步瞬间虽然不算轻盈，但也不会给驾驶者带来加油不顺畅的感觉，3.0升V 6的动力输出应付日常路况算是游刃有余。
如果想要多一点驾驶乐趣，六速设定的D SG手自动一体化变速箱切换到手动换挡模式，这时新车的换挡速度快而且动力衔接相当平顺。而切到“S”运动挡位后，新迈腾的操控“个性”也会与“D”挡模式下截然不同，转速不到4000rpm以上，变速箱不会轻易升挡，让引擎动力尽量发挥。
底盘系统沿用上一代平台
论到新车的悬挂系统，新迈腾的底盘结构可能会让人有些失望，新车依旧采用上一代的PQ 46平台，并且悬挂形式和技术相对上一代没有任何实质性的改变。不过在细节调校上，新迈腾在悬挂设定上针对弹簧、减震筒与筒内阀门系统做了一些调整，提升行路舒适性，应付路面坑洞、碎石以及过弯时的侧倾都比上一代处理得更好。
实际进行试驾，新迈腾的悬挂设定应付市区里面的铺装路面可以说是游刃有余，而且弹簧与减震筒之间的协调性还不错，辗过坑洞时不会出现谐震，再加上不错的底盘隔音，行驶过程中车厢的宁静度具备德系行政轿车一向的水准。而在激烈操控过程中，开着新迈腾高速过弯时，悬挂弹簧虽然也能发挥应有的效能，最大限度上减少车身侧倾；但毕竟新迈腾加长轴距之后，连续过弯时会明显感觉到新车前轮的负担加重，特别是高速杀入弯中，这时车身的重心转移会略为明显，车身的回正速度也比上一代车型慢，稍微影响了整车操控水准的发挥。
虽然说这一代新迈腾并不是真正意义上的全新换代车型，这一点让“喜新厌旧”的我们对这款新车略感失望。但试过车之后我们也可喜地发现，新迈腾在外观设计上、内饰质感上、舒适性上与安全性上的坚持，仍然能够让人感到新车具备一部中高级轿车该有的价值感。
