● 动力系统/车身结构
动力系统方面，现在“小牛”Huracan在同级别竞争对手纷纷转投涡轮阵营时，依旧坚持大排量自然吸气发动机。现在的这套5.2升V10发动机依然采用了90°夹角，官方资料显示在8,250转/分时可输出449千瓦（610马力）的最大功率，在6,500转/分即可提供560牛•米的扭矩。这个参数和采用涡轮增压V8发动机的对手们比起来并没有什么优势。
△ 为了容纳顶棚所以驾驶员后面的发动机并不能通过百叶窗看见，即便打开盖板之后也只能看到露出了的进气系统，“性感”的V10发动机完全露不出来。
现在兰博基尼官方公布的Huracan Spyder LP610-4参数为：最高时速324公里、0-100公里/小时加速时间为3.4秒、0-200公里/小时10.2秒。相比较硬顶版的Huracan LP610-4在百公里加速方面慢了0.2秒。但是相比较两位两个“涡轮战士”的Spyder车型慢了0.4秒之多。另外对于3秒级别的加速时间来说0.4秒还是有点多的。
△ 由于Spyder LP610-4看不见这台中后置V10发动机，我们从LP610的图片来看一下。金属铭牌上“1 6 5 10 2 7 3 8 4 9”为发动机的气缸点火顺序。
虽然是一台大排量V10发动机的超跑，但是在现在全民都在讲环保时，也不能太任性。这台V10发动机装备了启停与气缸可闭技术的应用，官方称在ECE燃油消耗标准的计算中，Huracan Spyder LP610-4车型的百公里燃油为12.3升，和上一代Gallardo敞篷版车型相比，二氧化碳排放量降低14%。
与发动机搭配的是一台7速双离合变速箱“Lamborghini Doppia Frizione”（LDF），核心的部分由液压多片式双离合器构成。电动离合器将自主降温，以达到最佳性能。从理论上来讲这台双离合变速箱相比上一代“小牛”或者“大牛”Aventador在平顺性方面会好很多。
Huracan车型为驾驶者提供了三种驾驶模式选择，通过方向盘下方的模式选择按键，驾驶者可选择STRADA（街道）、SPORT（运动）和CORSA（赛道）三种驾驶模式，官方称这套系统可以让这台“小牛”在日常驾驶和运动型跑车及变身为赛车这三者之间瞬间完成转变。驾驶模式系统的组件还包括四轮驱动系统、ESC稳定性控制系统。拥有六个传感器的兰博基尼LPI （Lamborghini Piattaforma Inerziale）系统时刻监控车辆动态，将车辆行驶数据瞬时传递至操控系统。
Huracan Spyder LP610-4车型的底盘由碳铝复合材料打造，同时在驾驶舱运用大量碳纤维材质，外部则采用铝材打造。轻量化底盘为它提供了额外的抗扭转强度，相较于前任Gallardo敞篷版，强度整体提升40%。整台车净重1542千克，功率重量比达2.53公斤/马力。由于这是台LP610-4的四驱车型，所以前后轴可自由分配扭矩，并且车辆后轴匹配了机械差速锁。
●上赛场体验
了解完整体车的结构我们就准备开始上赛道体验了。体验之前我们先来介绍一下我们这一次使用的赛道，上海国际赛车场很多朋友都不会陌生，但是很遗憾我们这一次并没有体验整条赛道，我们体验的路线如下图。最激动人心的上海国际赛车场的大直道我们并没有办法体验到。不过好消息是在试驾过程中每个人一台车，旁边并不会坐教练，前面的教练车后面最多只会带两台车，这样不需要照顾到车队的尾巴，两台车可以尽情的跟着教练车的跑线去尽情体验这台“小牛”在赛道上面的魅力。
△ 去掉了大直道之后，现在最有激情的地方就是发车直道和1、2、3号组合弯了，要知道在每年的F1比赛中这里发生过不少的故事。
首先我们先来说一说全新的Huracan Spyder LP610-4车型，由于全场只有一台该车型，所以它被安排的比较满。并且并不是每个人都有驾驶体验的机会，不过我早上的运气还算不错抽到了驾驶体验的机会。在驾驶体验之前，工作人员和我们强调LP610-4 Spyder车型注重的是一种生活方式，并不像另外两个车型那样极致的追求乐趣和速度，所以希望我们在试驾时尽可能的低调些。当然希望我们不要太激烈还有两个原因，第一个是因为只有这一台车型，出了问题后面几天的活动怎么办；第二个原因是由于前两天上赛场一直有比赛，整个赛道是比较脏的，赛道上的轮胎颗粒很有可能会甩到这台敞篷车内。
虽然说教练希望我们低调，但试驾的同行们心里却都有着自己的打算。按下类似战斗机开关的启动按钮，伴随着熟悉的低沉吼声，我们缓缓的跟着教练的车开上赛道。由于前方教练的车速压得相对较慢，我在1圈过后开始放了他一段距离。
通过发车大直道后将刹车点推迟杀进1号弯。这台610马力的自然吸气V10发动机喜欢高转速，8000转左右时无论加速感觉还是听觉感受都能感受到这台意大利“狂牛”的速度和激情。但是这台7速双离合变速箱的升档过程却让我非常意外，这不是我印象中超跑该有的感觉，当然不是不好，升档速度非常快，动力衔接也没有任何问题。但换档过程实在是太平顺了，只能感觉到轻微的换档的震动。我记得当年“大牛”在同样的这条发车直道上面的换档过程几乎都快把我的午饭晃出来了。现在这台7速双离合变速箱即便是在粗暴驾驶时，它的换档平顺性也相当不错。
由于和前方的教练车拉开了一定距离，所以在一号弯我可以走自己的线路和节奏，前六后四的碳陶刹车系统可以轻松让这个1.542吨重的家伙随时控制好车速，碳陶刹车套装最大的好处就是可以有效的控制热衰减。这辆全新的LP610-4 Spyder车型前后配重比为43：57，四驱系统由电控多片式离合器来分配前后桥的动力，平时大多数动力会分到后桥，前桥最多能分到50%的动力，但是需要的时候全部动力都可以传到后桥。所以在赛道上电子系统会时刻分配着前后桥的动力，虽然整体可以呈现出一些后驱车的形式特性，但是相比较后驱版的车型总觉得少了些乐趣。
正当逼近教练车辆之后，前车305的后胎甩起的石子和轮胎颗粒80%都打在我们的车头和飞进车里。看来试驾前的安全培训是有道理的，接下来只能老老实实的放慢速度和前车保持一定安全距离了。静下心来可以好好感受一下官方所说的“生活方式”的概念，首先“小牛”的这套电子转向系统虽然在高速行驶时可以提供非常不错的精准度，但是在放慢速度之后你会发觉它的力度并不沉，并且也不像很多人传统印象中那样会和驾驶员较劲。日常代步这样的转向系统会让驾驶员非常轻松。悬挂系统方面虽然支撑性非常不错，但是也没有硬的变态，日常驾驶也绝对不会让驾驶者难受。由于Spyder LP610-4车型的体验时间和条件有限，我们也只能简单感受一下，接下来我们聊聊“小牛”家族中另外两名成员。
首先说一下同为四驱的LP610-4车型，这款车型是“小牛”家族中上市最早的一款车型。我们网站之前也有对它的详细测试，我接下来就简单讲一下它赛道上面的表现。兰博基尼将它的定位是“极致速度”。从这几个字你应该就能猜出个大概了吧。由于不用担心有石子飞进车内了，所以教练和我们后面的两台车可以适当的提起速度来了。简单来说LP610-4和LP610-4 Spyder形式结构基本相同，这套四驱系统会时刻分配前后桥的动力，加上整台车低矮的重心，抓地力非常不错的倍耐力PZERO，在赛道上整台车极限非常高，并且几乎不会出现车尾不安分的情况，即便是没有很丰富赛道经验的朋友也可以轻松将它开的很快，简单来说LP610-4车型在赛道上的感受就是两个字：稳、快。但是相对来说缺少了些乐趣。
最后来说一下“小牛”家族中最便宜的一款车型LP580-2，虽然是入门版的“小牛”，但却是三台车里给我感觉最好的一个。动力参数方面相比较LP610-4车型会有一些差距，最大功率580马力，最大扭矩540牛/米，百公里加速时间和LP610-4 Spyder一样同为3.4秒。但这些都不重要，这些动力都只会传递到后轮之上，并且它的前后配重为40：60。官方对它的定位是“FUN-TO-DRIVE”驾驶乐趣。
在这一次试驾活动中LP580-2我试驾的次数相对前两款车型会多一些，其中一个很重要的原因是在第一遍试驾三款车型之后，我对于这台后驱的“小牛”产生了浓厚的兴趣。第二次上车之后第一件事就是和前车教练沟通了一下，沟通内容很简单，“这一次只有我和教练两台车，我们推极限吧！”教练也很通情达理的告诉我“只要你跟的上，在安全的情况下来追我吧。”那还磨蹭什么呢，出发！
首先我先来说说整体驾驶感受再来分析原因。当大直道上面全油门，580马力全部作用在后轮上之后车尾会有些躁动，高速入弯推迟刹车点，在重心转移之后，大脚油门出弯时车尾很轻松的滑动起来，但这一切来的一点也不突然，好像一切都是计划好的一样，并且整个车身姿态也非常优雅，一切都是在可控范围之内。其实这就是兰博基尼赋予这一代Huracan LP580-2的驾驶乐趣，电子系统不会过早的干涉车身姿态和行驶轨迹，允许驾驶者做出一些有乐趣的事情，并且它不但不会粗暴的干涉，偶尔电子系统也会帮你一下，在这样通情达理的电子系统的控制之下，只要你没有将车开的太危险，它是不会管你的。
●总结
总体来说经过这一次上海国际赛车场的体验之后，对于现在的“小牛”Huracan车系有了一定的了解。简单来说三款车型各自的性格非常明显，LP610-4它的任务就是追求“极致速度”。它可以轻松在很稳的情况下开的很快，即便是驾驶者的技术并没有那么完美，电子系统和四驱系统也可以为你保驾护航。LP610-4 Spyder在动力系统和驱动方式方面与LP610-4基本相同，但是由于采用了敞篷设计，所以它在家族中的定位是一种“生活方式”它更多时候的定位是可以带着车主享受阳光。而入门级的LP580-2虽然说很大一部分作用是为了降低“小牛”家族的入门门槛，但是更大的一个作用是追求“驾驶乐趣”，现在的电子系统可以让你在安全的情况下去享受大马力后驱超跑该有的激情。
