为什么不是在枥木的高根泽工厂（上世纪80年代末本田技研专门为生产NSX建设的工厂，位于日本枥木县盐谷郡高根泽町上高根泽）或是本田技研工业铃鹿制作所TD Line（Takumi Dream Line）生产？也许圆梦的过程始于梦结束的地方才更加完美，然而，美国市场对于本田的重要程度才是主要原因，我们姑且不说家用车，即使是上一代NSX，也有一半是被美国人买走了。再加上立项之初日本遭遇次贷危机，导致研发和生产成本倍增，所以NSX最终落户俄亥俄州就不足为奇了，而其市场目前来看仍将会以美国和日本为主（当然，现在中国的超跑消费能力与25年前绝不可同日而语，只不过NSX对于我们而言了解更多的是故事，而非真实的使用体验）。
△ 之后我们还会有专门的文章对生产NSX的PMC（Performance Manufacturing Center)进行更详细的解读。
全新一代NSX的LPL（Large Project Leader）Ted Klaus和绝大多数美国人一样健谈，一样喜欢在饭桌上开玩笑，同时他还能说一口流利的日语。和PMC生产线上的很多工人一样，Ted Klaus在本田的工龄接近30年，喜欢赛车，饭桌上拿着手机饶有兴致的讲着他那台自制的配有一部水平对置发动机的小赛车，而他的手机里还有一个他的一位挚友的照片——黑泽元治……
△ NSX的项目总负责人Ted Klaus也是一位赛车迷，其在本田的工作年限将近30年。
全新NSX的开发分为两个部分，核心的动力总成部分仍由日本负责，当我问及本田内部是谁在实质性的推进NSX项目时，其动力传动技术的负责人渡辺圭一（Keiichi Watanabe）非常恭敬的介绍他身旁的一位老者——和田範秋（Noriaki Wada）（在NSX的项目中主要负责底盘的开发）。
车身及外观和内饰设计由美国分社负责，供职于讴歌的女设计师Michelle Christensen曾在国内展出NSX Concept概念车时来过中国，其情况是大家现在相对了解的。我们看到，新的产品没有一味可以去继承、模仿过去的经典设计，比如GT-R至少从尾部看上去还是有R32、33、34的影子，而在面向全球市场的大背景下，NSX也没那么“日范儿”十足，唯一的统一也仅仅体现在了与市面上现有的Honda、Acura车型的设计元素上（比如一字排开的LED头灯）。
△ 除了同样是一台低矮的中置发动机跑车，全新的NSX在设计元素上没有过多的继承性。
作为第一款中置发动机的日系超级跑车，几年前的V10前置四驱方案曾让我惊讶什么时候本田的产品也像丰田那般跳跃了，“好在”最终变成了废案（据说是V10发动机性能指标没有达到预期）。而现在，作为继任车型，尽管从UMR（低底盘中置后驱，即Underfloor Midship Rear-drive）改为了中置四驱，但与其它日系跑车不同的发动机安放位置也许在某种意义上就决定了它无可替代的角色和地位。
△ 2009年前在德国已进入实质性测试阶段的V10方案NSX
当年川本社长为了坚持使用双顶置凸轮轴的VTEC发动机而导致几乎完成的设计被推翻，车子中后部被加长了不少，而这一代产品的设计则体现了开发过程的连贯性和完整。低矮的车身，简单的线条下，我们没有看到太过夸张的空力设计，12组LED光源的前灯，让它看上去多少还是有些科幻，然而除了漂亮（这方面仁者见仁，我就不太多去浪费文字让各位读者去看我的各种主观感受了），它还需要面对所有超跑都需要解决的两个核心问题——足够的下压力和散热。
