[汽车点评网 试驾] 虽然它看起来与普通版的帕萨特区别不大,虽然看起来依然内敛而刚硬,不过它却是上海大众的车系中只针对一小部分消费者的车,全新帕萨特3.0L V6,依然低调而内敛,但是却是升级版的豪华商务。
升级版豪华商务
我们已经多次与全新帕萨特接触,所以在这里不再对这款车外形做过多的叙述(如果希望看到更详细介绍,请点击下边图片),所以在本页我们主要来对比一下这款旗舰版帕萨特与普通版帕萨特到底有何不同。
内敛而霸气是我对全新帕萨特外观的评价,而新帕萨特3.0L V6旗舰版(以下简称旗舰版)的外观上与普通版车型的区别并不大,以2.0TSI车型为标准对比,旗舰版车型在前进气格栅上增加了V6的标识字样,而车尾在原TSI标识位置则同样换成了V6的标识。
我们的这台试驾车是旗舰版,即为新帕萨特V6车系两款车型中的低配版,但是其选装尺寸为235/45R18轮圈,而原车轮圈则应为215/55R17,虽然在尺寸上的差距并不大,但是在18寸的轮圈配合霸气的外观,却有着强烈的视觉冲击感。
打开车门,“PASSAT V6”字样的迎宾踏板属于旗舰版车型独有配置;因为是旗舰版车型,所以内饰颜色以上黑下米的颜色为主色调,当然如果你对更商务的黑色内饰更感兴趣,也可以选装同样使用了Nappa真皮材质的全黑色内饰,当然它们同样代表了身份的尊崇。
刚才说到了旗舰车型属于那种只针对一小部分消费者的车,其在对于第二排乘坐者的向受伤也下了不少功夫:后排乘客可以通过安置于前排头枕上的大尺寸液晶显示屏来观看电视节目,或者独立插入光碟进行播放。
同时第二排也为乘客准备了标准尺寸的电源插头接口,在需要使用笔记本电脑时可以使用此电源,同时省却需要继电器的麻烦;不过虽然准备了标准电源功能,但是却并没有准备小桌板,也就是说使用笔记本电脑或需要进行其它移动办公的话,只能在你的双腿上进行了。
笔者小结:
我们在这里主要聊了旗舰版与普通版新帕萨特的不同之处,庞大的空间以及更为豪华的享受让这款车在豪华舒适程度上,甚至不低于其它更高端品牌的车型,不过也有一点值得注意,虽然上海大众的工程师特意对内饰中的“桃木贴片”进行了颜色上的加工,但其本身的塑料感依然比较强,至少对于我这种比较年轻的人来说,其实如果能换成金属质感强烈的银色拉边装饰,我想在感官上更能体现出豪华二字。
[汽车点评网 导购] 新帕萨特上市之后引起的反响是很大的,有了悠久的历史沉淀以及品牌支撑,让它成为一个耳熟能详的车型。虽然新帕萨特在上市之后也有一些由于价格高引起的异议,但是在同级对手中它各方面的优势非常明显,用“中流砥柱”来形容自然不为过。而为了扩大市场的份额,满足更多人的需求,它又在前不久推出了自己的1.4TSI车型。
从1.4TSI的两款车型来看,其中DSG版较原来的入门级车型低了1万元,手动挡版本在此基础上再降低1.5万。很明显,小排量发动机以及手动变速箱车型的到来拉低了它的价位区间。价格的降低自然也会带来一些不如意的地方,所以今天我们与1.8TSI的入门车型进行一下对比,看看有没有减配的地方。
上海大众帕萨特
1.4T尊荣版(左)少了下进气格栅底部的镀铬饰条
首先新帕萨特的“L”型LED灯组并没有出现在1.4TSI中,虽然大灯的造型依旧犀利,但是很显然不如LED前大灯显档次。前中网下进气口的那一条镀铬装饰消失不见了。虽然细节方面缺少了些质感,但是前脸的三条扁平的镀铬进气格栅依旧能清晰的告诉我们这是一辆帕萨特。
车身的参数没有任何变化,流线依旧简单协调。1.4T的车型和1.8T的入门版车型都采用了16寸轮圈,规格分别为215/60R16,轮胎的十辐轮圈也更简单,不如高配车型的十六辐轮圈看起来有张力。
依旧是熟悉的尾部,不过后备箱上的那条镀铬横饰条不见了。尾部依旧有“TSI”的标识,如果你之前见过1.8T和2.0T车型就会发现其实这里有一些小小的不同作为区分,因为1.4T车型“TSI”的加红字母是“I”,1.8T车型加红的字母是“SI”,而2.0T车型的加红字母是“TSI”。可以作为不同车型之间的区分。
点评:
1.4T车型在外形方面几乎没有变化,外形方面比较遗憾的一点是LED灯组的减配,但是其它消失的部分大抵都可以忽略,因为没有那些细节,我们依旧能从它整体的轮廓中认出:这是一辆身份尊贵的帕萨特。
[汽车点评网 技术解析] 前一阵,上海大众新帕萨特作为测试车曾来到了我们编辑部,而当时作为测试文章写作者的我为了筹备文章的写作,查阅了包括厂方新闻资料稿件在内的各种信息资料,于是,厂方稿件中关于新帕萨特配备“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”的一段文字引起了我的关注,当时脑子里就冒出一个小问号:这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”和引入国内的进口大众CC配备的那套“DCC自适应底盘控制系统”是一样的吗?
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以下是来自官方宣传资料的介绍:AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统
全新一代帕萨特,采用了汇聚上海大众汽车顶尖科技实力的AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统。
前悬架采用全新研发的麦弗逊独立悬架,智巧轻便,亦可为驾驶舱提供更大空间。独特的S形偏心弹簧可减少减振器侧向受力,坚挺的侧向支撑让过弯倍感自信。
后悬架采用多连杆独立悬架,恰到好处地实现横纵两向支撑,配以有效增加轮胎触地跨度的更宽轮距,灵巧的操控感及良好的动态平稳感更加完美统一。巧妙的后减振器与弹簧分离设计,使底盘布置游刃有余,有效提升行李箱空间。
全新一代帕萨特还拥有令人惊叹的气液混合Tenneco双向筒式减振器,成熟的“BOCS”阀系设计,实现更精确灵活的阻尼力调整范围,中外专家共同辛劳完成多轮匹配,让其更适合中国路况的阻尼特性,无论崎岖山路还是高速驾驶,均能获得无与伦比的操控享受。
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当时,我就此询问了身边曾参加新帕萨特新车技术说明会的同事。同事表示,自己也就这一问题与上海大众技术人员沟通过,了解到的信息是:帕萨特的悬挂依旧为机械结构,而其实现主动响应的途径是靠改变减振筒内部的结构,运用成熟的阀系设计,从而实现模拟日常会遇到的路面状况来调节下压与回弹阻尼,最终实现主动适应悬挂的功效。
也就是说,这一“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”,并非使用了我们能在更高级别豪华车型以及一些性能车上见到的空气悬挂或者电磁悬挂。
不过对于这一悬挂的实际效果,我的同事还是表示满意的,如他在文章中所写:“试驾过程中我并没有避讳那些大坑和烂路,实际结果也让人满意,一般的细碎震动自然不会让乘客感到不适,而即使是没躲过一些大坑,你也不会像平时那样心惊肉跳一下来迎接将要面对的颠簸,而是很平淡的就走过去了,跟平常没有什么太大的差别。