再来看看320i的绕桩表现,这里编辑还是不由自主的和之前驾驶过的325i和330i比较一下。与之相比,为了更适应日常驾驶舒适轻松的需要,320i的转向阻尼和路感刻意的模糊了很多,这样方向的回弹力就更加突出,不过这并不阻碍驾驶者通过方向盘感知车身的动态。在蛇形行驶中车身的任何风吹草动,都可以在转向的手感上体现出来。
尽管已经适当做了一些“柔化”处理,但是320i的悬挂的支撑依然很强悍。底盘的设定也很紧绷,这让车辆的动态反应十分的敏捷。把挡位锁定在2挡,速度稳定在60公里左右,转速维持在3600到4200转上下, 正好是发动机最大扭矩范围,此时这台2.0升自然吸气发动机在这个状态下与转向系统的配合十分和谐,动态反应精准而且毫不迟疑,这正是激情驾驶所需要的。
有了DTC模式的宽容大度,让我们更有信心挑战这台320i的实际极限!在极限来临时,车头和转向依然可以做到灵动,但205mm的轮胎就没那么配合了,车身的动态此时显得不太安分。在最后通过几组桩筒时,车尾因为惯性作用,横滑十分明显。不过,车身的动态都可以在方向盘上被很好的反应出来,宝马的这种人与车的良好沟通特性,完全可以帮助驾驶者做到临危不乱,有效的对这种不稳定状况做出反应。
接下来的紧急并线测试,我们尝试了开启和关闭DSC两种模式。
在开启状态下,当车轮发生打滑或偏移现象时,DSC系统干预的过程会很柔和,并不没有那种“当”的一下把你来回来的感觉,更能帮助你冷静的处置前方的突发事件。
在关闭DSC状态下的操控表现,更能体现出车辆真实的物理极限。尽管320i的底盘极限很高但是轮胎的表现却并不给力。60公里出头就有抓不住地的迹象了,车尾的反应要比车头激烈的多,甩尾情况多次出现,不过要想恢复车辆稳定也并不难,迅速的按照车尾滑动的轨迹来反打方向收油,就能找回车身的平衡。
踩住刹车给油,发动机只能维持在1800转左右,松开刹车起步时后轮出现短暂的打滑情况。刚刚起步时动力还算畅快,但只能维持1秒钟的时间,其余时间则是漫长而平顺的加速过程。整个加速过程并不能给身体带来太多的肾上腺素,和其它那些暴躁的3系相比,320i更加的平和自然。
从曲线图上看,动力输出稍有迟疑,不过起步阶段的爆发力还是很强的。50公里左右二挡升入2挡几乎感受不到顿挫,G值的回落也不太明显。6500转升入3挡直至破百。