当然宝马也不会放弃它总打在广告上的那句sheer driving pleasure,驾驶乐趣依旧是主题,不过相比年轻的3系,5系要更偏重于商务,所以那种神经过敏式的方向盘路感不见了,驾驶员可以舒服的高速巡航,而不用再双手时刻死死握住方向盘来保持行进路线。
动力方面,D挡下的动力输出相当温柔,变速箱的换挡相当平顺,就好像没有换过一样,而油门踏板也基本不会回应右脚的动作,踩到一半——没有反应,继续深踩——依旧没有反应,全油门到底——变速箱降挡,转速提升,5系像箭一样冲了出去。当然不要怀疑宝马的调校是不是出了什么问题,因为当你切换到S挡或者手动模式,任何右脚细微的动作都会引起转速上升,发动机响应基本没有延迟,加速感绵绵不断,自然吸气发动机线性的特点展现无遗,不断地深踩,动力不断的爆发,而这种爆发会一直持续到7000转/分。
528Li没有装备宝马的Driving Dynamic Control(驾驶动态控制系统),但我觉得完全没有必要为此而感到惋惜,因为本身悬挂的调校就属于软硬适中,短行程的悬挂即使偶尔高速过弯也不会产生太大的侧倾,而对于偏重商务的宝马5系来说,DDC系统不会让车身动态表现有太大的不同,并且关闭掉部分稳定系统后,驾驶者对于车辆的控制能力会直接影响到安全性。
日常驾驶部分的最后要讨论一下通过性,长轴距对于车辆的通过性会产生负面影响,这点对于越野车如此,对于轿车也是这样,加上宝马5系很短的悬挂行程,所以如果遇到比较差的路面,会有托底的可能性,这个在拍照时就有所发现,一般的小坡和碎石就可能会对底盘产生伤害,而不少中国的二三级城市路况并不算好,如何提升5系的道路适应性是国产后应该考虑到的。
接下来该是最重要的性能测试了,这款3.0L发动机配合8挡自动变速箱会有怎样的表现,而采用了双叉臂前悬挂的宝马5系在操控端会有怎样的发挥,请往下看。
本段相关车型:2011款 宝马5系 528Li领先型
此次测试车型为528Li,经典的直列6缸发动机与宝马似乎是天生的绝配,在6600转/分时能够爆发最大258马力,而扭矩平台也非常宽广,从2600转/分起能够爆发310Nm的最大扭矩。变速箱方面,国产后宝马5系全部配备了来自ZF的8速自动变速箱,和一般产品不同,这款变速箱带有一个耦合器,能够从高档位直接连降几个挡位,虽然没有当前热门的双离合作为噱头,但它的技术同样先进。
先进的发动机配合先进的变速箱,再辅以宝马的高效动力系统——智能降阻进气隔栅、制动能量回收以及全新的电动助力转向,528Li的燃油经济性值得称道,虽然没有进行常规的油耗测试,但通过3天的正常行驶,包括城市拥堵,环路以及高速,行车电脑显示的综合油耗保持在11.9L,这对于一款超过5米长,1.8吨,并且3.0L排量的发动机,是一个很好的成绩。
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我们都知道宝马5系采用前置后驱的布局方式,而从新一代F10开始,使用了几十年的前麦弗逊悬挂退出了历史舞台,转而使用7系才拥有的双叉臂悬挂系统,所以也有人说新5系和新7系有着剪不断理还乱的联系。全新的悬挂系统能够提升车身的动态响应速度,对于舒适性和操控性可以说都有所提升,不过随之而来的问题是前悬挂占用空间加大,所以新5系加长的轴距大部分用在了增加发动机舱的长度,向后移动35mm的发动机更加接近车辆的中心,一方面可以为悬挂腾出空间,另外也可以让重量分布更加平衡。
后悬挂为全新结构,前悬挂则有麦弗逊升级为双叉臂
除了前悬挂,后悬挂也变为5连杆结构,整体 V 形后桥,确保作用在车轮悬架上的驱动力有效地传递给轮架、后桥副架、摆臂和三个轮距控制臂承,提升了整体的动态响应性能和乘坐舒适性。此外,后轮随动转向技术也让宝马5系变得更加灵活,面对国产后5039mm的长度和3108mm的轴距,转向直径只有11米,绝对算是灵巧。