本段相关车型:2008款 翼豹 2.5T WRX 三厢
WRX在山道中呈现的并非刁钻表现,而是一股信心十足的高度稳定性。 大马力的它完全无惧於上坡路段,弯道更是其强项,只要抓好四驱车该走的途径,WRX便可滑顺的通过,虽然仍带有稍微的推头,但在后LSD差速器的辅佐下,后轮会以差速的方式,将车头向弯内推回。
上图为GIF动画:上图大小为400K左右,下载需要一些时间。
经过激情的山路驾驶之后我们还嫌不过瘾,为了感受翼豹WRX在临近极限时的状态,我们特意找到了一条近乎90度的快速弯道,体验一下翼豹WRX的弯道性能。以75公里左右进弯,轻柔的转动方向盘,轮胎已经开始发出了“吱吱”的叫声,但车辆还是能够按照方向盘预定的路线行驶,而当车辆进入弯心时再将油门跟进车辆会出现非常漂亮的飘移动作。不用过多的修饰方向,只要微收油门,AWD全时四驱与VDC动态稳定系统便会帮你纠正车身的姿态。
事实上WRX的极限感觉,并非单纯的车头转向不足或者是车尾转向过度,而是一种偏向中性的反应。再加上新翼豹的后悬挂改为双叉臂式,其优异的贴地性能也为提升操控增色不少。当然,少了屁股的新翼豹在过弯时尾部的跟随也更加灵活。
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虽然发生了很大变化,但有些东西似乎是永远不会改变的。比如脚下硬邦邦的离合器,从我认识翼豹以来就一直没有改变过。它的重量可以赶得上赛车离合的重量。这样的设置可以降低离合器在结合时发生过分的打滑现象,但此时负面影响却出现了。如果遇到堵车长时间的情况,走走停停的路段,沉甸甸的离合会让左腿感到十分的疲惫。
不曾改变的还有方向盘的感觉。方向的力度较沉但很均匀,转向系统几乎没有什么虚位。它的感觉就像训练有素的侦察兵,不仅指向准确,而且路面上的大部分信息都能十分细腻的通过你的手臂反馈到你的大脑中。它会时刻提醒你驾驶的是斯巴鲁——一辆暴走机器。
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先来看看它的动力单元。这款第十代WRX的发动机和STi的完全一样——编号为EJ25的2.5升涡轮增压发动机,其最大特点就是缸体采用了水平对象的布局方式,这样在获得充沛动力的同时又降低了车辆的重心,使车辆获得更高的操控性。
水平对置式涡轮发动机是翼豹WRX的心脏
从外表上看,这台发动机和最高性能版本STi的不同之处在于发动机的红色进气歧管变为了普通的金属色,涡轮增压器也不再是STi的了,增压值随之也有所降低,发动机的功率输出由STi版本的221千瓦(300马力)/6000转下降至169千瓦(230马力)/5200转。而涡轮增压器的增压值降低后最大扭矩输出也由STi版的407牛米/4000转下降至320牛米/2800转。虽然发动机的性能参数下降了不少。但对于WRX的最终用户们这根本不是什么问题,从改装店那里搞一套大号涡轮增压器套装,再弄上一个新的电脑芯片。这台EJ25发动机最高动力输出便可以轻松达到300马力。
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来到平坦宽阔的高速公路上,SIT终于有了纵横驰骋的机会。当然它决不是只能跟在别人屁股后边的可怜虫。于是,我决定体验一下STI的疾速驾驶感觉。把SI-Drive调节到S#模式下,迅速地踩下油门,原本平静的世界瞬间就消失了,耳膜不断被轰鸣的发动机声敲击着,思想还停留在静止的状态而身体已经被推出了百米之外,如果不是在一条直路上,也许我的眼睛也要跟不上了。
换挡的过程极为简单,踩离合、挂挡、加油,换挡的时间取决于你的动作完成能有多快,踏板的短行程、清晰的挡位让你感觉不到丝毫的拖泥带水。你还打算去什么游乐场吗?STI可以带给你急流勇进从坡道上向下俯冲的快感,而且是在平地上,但与激流勇进不同的是STI不会溅你一身水,但是可以让你手心冒汗。
想要好好体验STI300马力的快意淋漓和刁钻的操控本领,蜿蜒曲折的山路才是最好的地方。进入山区路段之后,STI和我似乎都来了精神。瞥一眼转速表,才2000转,看来要让这台STI亢奋起来了。踩离合、补油....完成退挡的一串动作后,发动机转速立刻拉高至3500转。车内也能感受到发动机的怒吼,血液也跟着沸腾起来。
自从试驾过森林人之后,我就对斯巴鲁的转向感觉情有独钟,当然STI更是如此,路感非常的清晰,包括路面上的细纹和坑洼都能很好的传递到驾驶者手上,而转向系统甚至可以帮你感知新旧路面的变化。而方向也很敏感,手上稍有动作车头便会迅速改变形式轨迹。
在新一代STI身上,最受人瞩目的一项进化就是在后悬挂结构上的变革,它已从过去沿用十多年的多连杆式悬挂设计改为双A臂的设计。毕竟STI不是赛车,在悬挂的调教方面,并没有一味的寻求操控性而忽略了乘车人的感受,避震机仍旧保持着足够的缓冲和韧性,尽管这种调教在弯道当中会造成了一些轻微的侧倾,但整体的表现仍旧可以媲美那些欧陆钢炮。