● 来自Lancer的底盘与传动
〖Outlander在ASC & TCL On状态下，无法完成甩尾，侦测打滑后便降低引擎输出〗
Lancer素有Rallycar的美名，前麦弗逊后多连杆的设计，在应付恶劣路况上十分擅长。透过连杆的修改加长行程，作为SUV悬挂未尝不可，而且保有一定的道路操控水平。传动系统部分是位于左侧的变速箱，由右后开口外接Transfercase分动箱，动力先做前后轴分配，而中央差速器就位于分动箱中，内部由VCU黏性耦合进化为多板电子可调离合器，以改变输出比例。
● 2WD操控之争 Outlander力拼CR-V
〖两款车各有各的味道，单在外型上两车就呈现了不同的风格〗
从1995年Honda CR-V第一代车型问世后，Honda就不曾将此车定位为SUV，而是将它包装成都会RV，自然它避开了检视越野性能的层面，至今12个年头，CR-V历经三代车型的演变，在操控表现上十分杰出，不仅外观具备浓厚的都会感，车舱设计也有独到之处，全方位的表现都在水平之上，因此成为该级距的销售冠军车。但是接下来我们要谈的是当Outlander的2WD车型与CR-V 2WD在操控上的厮杀过程。
● 两者都采用房车底盘 CR-V展现低重心优势
CR-V的底盘设计来自于房车Civic，由双A臂悬挂演变成前麦弗逊后R.L双A臂设计，在引擎室的配置上，引擎位置向前推，完全位于避震塔之前，避震塔后则由变速箱、方向机等设置均衡部份配重，于是重心非常完美的坐落整个前轮轴正上方，而在垂直的降低重心工程上，前后悬挂连杆都尽量设置在轮轴下，车舱内也贯彻轻量化，特别是座椅与钣件。透过许多悬挂支臂的缓冲衬套以及细致的阻尼与弹簧搭配，营造出宛若房车一般低重心的操控感受。
〖弯道中，CR-V的动态稳定度略高于Outlander，低重心的设计功不可没〗
这样的方式要是与Nissan X-Trail或是Mazda Tribut相比十分明显，但是真与Outlander相较，差异程度变小许多，原因在于Outlander的底盘设计，也采用相当新的概念，因为这款车是2000年以后所诞生的新世代车型。我们选择了五指山作为两车比较的场地，不仅来回充满上下坡道，弯道大小也有一定的难度。不过CR-V 2WD车款采用的是2.0L引擎，所能营造的轻盈感受，面对Outlander 2.4L 172匹动力，亦无法突显优势。
● 同样采用可变气门设计 Outlander多400c.c.优势
进入五指山弯道后，Outlander的CVT在此展现强大的火力，rpm始终锁定在5500转左右，即便轮胎尖叫声不断，还可以清楚感受到内侧轮在打滑之余，还有一种卡卡的感觉，若有似无，有如LSD作动一般。不过可惜的是2WD车型所配置的215/70R16车胎，扁平比过高，车胎变形牺牲了些许转向精确度。不论是出弯前放掉油门，或是通过弯顶点后，CVT始终如一的固定转速，变成了一种输出利器，172匹的动力几乎完全释放。
〖过了弯顶点出弯后，Outlander随即能够以优势的动力扳回一城，两者胜负难分〗
〖CR-V的车舱设计绝对值得他厂学习，MPV化的内装设计更为人性化〗
不过在许多连续弯道中，Outlander终究是一款SUV，弯道极限上当然无法与房车相比，但是我们参予集评的四位编辑对此车的悬挂设定都给予肯定，既没有MPV的摇晃，甚至还超越一些大型房车，可以明显感受到悬挂设定上，十分重视运动性的表现。
〖Outlander车舱诉求的是简约风，仪表台与内门板采裸料压花设计〗
〖同样有着人性化设计，后座采One-Touch按键快速收起设计，可以平躺同时滑动〗
CR-V在都会市区中行驶确实非常轻快，我们可以清楚的感受到此车方向盘比Outlander轻上许多，给人一种省力的感觉，再加上五速变箱的聪明换档机制与灵敏的油门反应，CR-V给人一种强烈的手轻、加速快的感受，相信女性车主会非常喜欢这样的感受。这些都是Outlander相形见拙的部份，略为重手的方向盘，只有在中高速呈现车辆稳定的效果；CVT拖住的感觉，少了一般传统变速箱在不踩油门下，那种动力脱离滑行的感受。
〖两者侧倾程度相当，但是Outlander的悬挂比CR-V要硬朗些，以便承受较高重心〗
不过上了五指山之后，CR-V略低的坐姿让车主拥有较佳的战斗位置，而在弯道缠斗中，CR-V的精确转向却因为它老化的轮胎而无法发挥频频打滑，甚至在下坡路段的入弯急煞，多次出现ABS作动，除了这辆车里程数高达三万五千公里外，我们认为CR-V就算能够赢在弯道，但那也只是些微的差距，然而Outlander在2.4L的输出优势与CVT加持下，出弯后便能迅速追回CR-V，而呈现厮杀缠斗的局面。
不论三菱的MIVEC或是本田的VTEC，这两种可变气门正时设计非常类似，已经不是以往利用大小角度凸轮轴进行切换，而是改采气门顶油压压力控制，进而达到开启度大小变化。不过目前三菱的MIVEC只有可变正时，并没有可变油压控制扬程大小。可变扬程的必要性，须视引擎本体设计，并非必要配备，但是Honda不但如此，还多了ECU计算优化的功能与可变进气歧管等而成为i-VTEC，在科技程度上略胜一筹。
