F20C的轻量化部件可使其轻易达到9000rpm，但是高转速所带来的另一个问题就是动平衡，转速越高，动平衡的问题也就愈加明显。F20C高度的平衡性得益于曲轴等高速旋转部件精细的加工制造工艺，使其重量分布达到了完美的平衡。这对于从上个世纪60年代就参与F1赛事的本田来说，或许并不是很大的难题。
独立的节气门
在进气系统上，F20C采用了4缸独立的节气门体，虽然机构上要相对复杂一些，但是对于发动机高转速时提供更为顺畅的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用了小夹角的气门结构，因此其正时传动机构也较为特殊。曲轴通过正时链条带动一个正时轮旋转，正时轮的背面有一个齿轮直接与进、排气凸轮轴相啮合，以带动其运转。通过齿轮直接啮合的方式也保证了发动机高速运转时对正时系统的精确要求。
F20C搭载了本田的VTEC技术，即可变气门正时和升程电子控制系统。这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮，在中低转速时，由普通的凸轮来顶动气门，当发动机处于中高转速区间时，机油会推动位于气门摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换，高角度的凸轮不但可以使气门在一个工作循环中开启的时间更长，同时可以增加气门的升程，这样可以有效保证高转速时发动机对进气的需求。（更多关于VTEC的介绍请点击此）
VTEC工作原理
F20C的VTEC技术并不是无级可调的，当发动机在5500rpm以下时，F20C不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机，当达到5500rpm左右的VTEC工作转速后，高角度凸轮会突然启动，使得发动机的进气量达到5500转之前的2.5倍，这也使得F20C突然爆发出应有的威力，同时这对驾驶技术也提出了更高的要求。
F20C的干式油底壳
F20C也有其致命的弱点，而且对于很多人来说，F20C可能显得太过“偏激”了一些，完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下，相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来。
F20C的高转速以及高压缩比，使它成为了本田值得骄傲的一款王牌发动机。而且由于其较高的改装潜力，也让众多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘。F20C的改装从涡轮增压到机械增压，时常给改装者不同的性格。而在2007 TOP FUEL为筑波赛道专门改装的S2000(F20C)，达到了720匹的记录。正是它造就了一个自然吸气车发动机的传奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系统的直列四缸发动机，也正是通过F20C的成功经验，全新的K20A才得以诞生。
全文总结：
F20C创造了一个自然吸气发动机的神话，它的125Ps的升功率至今鲜有超越。当然它的诞生离不开当时特定的历史环境，随着严格的排放法规陆续出台、国际油价不断高企等因素的影响，这种高转速的民用发动机相信很难再出现。虽然在它的服役期间并没有获得过什么殊荣，但是它所创造辉煌以及高度是难以被忘却的。通过偶尔回顾这种旧世代的产品，也许更能让我们认清，心中真正想要的是什么。
编者语：
排放法规的日益严格，似乎标志着高转速自然吸气发动机已经走到了生命的尽头，而各大厂商开始考虑用涡轮增压或者混合动力来作为解决方案，也许在不久的将来，我们已经很难再看到升功率超过100kW的怪兽级产品，这不得不说是发动机领域的一种悲哀。
诚然，政策是我们无法改变的，而使用新技术也不能全盘否认，但厂家在做之前需要考虑清楚，所有性能车迷需要的是一款用心研发的产品，而不是简单的将民用产品强化后放到新车上，然后广而告之，这是全新一代产品，它如何如何……
