为了营造前后轴最佳质量分配，车头被拉得很长，因此在同样的长度内，驾驶舱空间自然有所损失。但只要翻开中央手枕的第一层，就可从N个按钮中找出负责调节副驾驶席前后位置的那个，为双腿释放出更多空间。
玛莎拉蒂总裁的后排足够舒适
看起来我有足够的理由继续舒服地赖在后排，但问题在于，临时司机一直试图搞清楚那台发动机是否像厂方所说的那样，改善了低转速范围的扭矩输出。于是他不停地重复着加速、减速、换档这几个单调的步骤，而伴随着抑扬顿挫的悦耳声浪，我的后脑勺也在不停地与头枕亲密接触，电脑更没办法乖乖呆在小桌板上。
我终于迎来了第二段，但降雨也不期而至。对于一部后驱车，尤其是这种动力蛮横的家伙，山路会变得更有挑战性。这部车很有冲劲，但事实上，它并不比那些同样搭载V8发动机的对手们更快，而有所改善的舒适性，也只是相对上代产品而言。但它身上拥有一些其它车上找不到的特质，比如纯粹的驾驶愉悦感。这正是意大利人最擅长的项目。在Sport模式下，油门响应变得十分敏感，Skyhook电磁悬架也硬朗起来，将车身侧倾进一步抑制。尽管方向盘，刹车和油门踏板的重量感一点都不轻盈，它行驶起来却异常灵活，V8发动机的声浪也让人倍感兴奋。
装备了14.2英寸的制动盘
不用为近两吨的体重担心，厂方为Quattroporte S装备了14.2英寸的制动盘，制动卡钳也升级为夸张的6活塞式(基本型为13英寸配4活塞卡钳)，于是在入弯前，你可以很晚才大力踩下制动踏板，脚下的回馈坚定而富有线性，车速也会在瞬间降至安全范围内。
在此期间，你也可以顺便通过方向盘后的拨片连降两档。最方便的是，即使当时未处于Sport模式，那台6速自动变速器仍然会积极响应，并用清脆的补油声通知你，任务已经完成了。
借助于49:51的前后重量分配，扭动方向盘时车头相当听话，几乎没有向弯外滑出的意愿，车尾也比预想中稳定得多。雨水仍然不停地打在风档上，可良好的车身控制还是让人不由得想入非非。当弯道尽头进入视线时，我尝试将油门踩得更深，于是后轮终于突破了抓地力极限，车尾也在微弱的“沙沙”声中渐进地向外侧滑出。此时ESP似乎不愿意粗暴地打断我，只是先将车身姿态稳定住。在它进一步干涉前，我稍加反打方向便将车身拉了回来。
至于位于德国境内的高速路段，因为那场为我们带来了很多乐趣的雨，autobahn居然采取了临时限速措施，我们最高只能以120公里时速“缓行”。闲暇之余，我开始摆弄中控台上的GPS，那是车厢内为数不多的变化之一（另外还有仪表盘和座椅）。虽然其操作逻辑有些诡异，可说实话，还挺好用，而且内置30G硬盘，还兼容iPod。可遗憾的是，由于地图原因，俄罗斯和中国用户暂时享受不到它的便利。另外我也意外地发现，如果取消Sport模式，刚才还蠢蠢欲动的发动机将一下子安静下来，悬架对路面震动的过滤也上升了一个层次。换句话说，当总裁们从前排换到后排座椅，也许并没有失去很多东西。
