第二天的总行驶里程为322公里，少于第一天的366公里（因为不再绕路北京平谷区吃午饭，直接由秦皇岛驶回北京城区）。
附：03号车数据记录
同传统燃油车一样，缓慢加速（轻踩油门）来保证小功率输出是非常重要的节能措施。但是别影响后车的正常行驶也是必须要顾及的事情，否则被问候全家可就不好了。
尽可能使用动能回收系统来进行减速。我们都知道电动车的动能来自电池中存储的电能的转化。当减速时，如果用传统的刹车系统，那么车辆具有的动能就会因为刹车系统的摩擦制动，转化为热能，从而消耗（浪费）掉。但如果使用动能回收系统来减速，那么车辆具有的动能就将重新转化回电能，进而延长车辆的可行驶里程。
在尽可能的情况下降低车速，并且尽可能维持固定的车速不变。车速越高，需要消耗的能量就越高，这也是我们一路上尽可能慢速行驶的原因。而维持固定车速也是尽可能减少能量消耗的手段。当然，并不是车速越慢就一定越省电，电动机也是有高低能效转速差别的。维持电动机长期在高效率转速区间才能做到最省电，不过一般厂家都不会公布这个数据，多半还得靠车主自己长期摸索。
不开空调绝对是个省电的方式，但是这个做法并不可取，毕竟您买车是用来提升自己的生活品质而不是当车奴。如果不是为了跑比赛，我们也不会顶着大太阳的同时窗户只开个缝儿。万一中暑了，去趟医院花的钱可比省下的这点儿电钱贵多了。
对于用户来说，643公里也好，710公里也罢。这种极端情况下跑出来的数据都没什么实际使用的意义。毕竟没有哪个用户会像我们这样用不切合日常实际情况的方式来驾驶车辆。
但是我们这样的极端方式却可以让真正的车主了解这款车的极限在哪里？尤其是在电量不足的情况下，车辆还能够支持您走多远？这对于缓解“电量恐惧症”是个十分有效地途径。换句话说，只要您没比我们更“过分”，腾势500都不会把您仍在半路。
当然，我们非常反对您把电池的电量用尽，这对电池的寿命非常不利。在剩余电量降至10%以前就赶快去充电吧，万一损坏了电池，维修成本可是极其高昂的。
总结：
俗话说，不逼自己一次就永远不知道自己的极限在哪里。所以这次腾势500大幅度打破了自己的极限记录。也许在外人看来710公里续航只是个谈资，但对于用户来说，更像是多了一份心理上的保障。这样的话，我们两天来的努力也就有了价值，顺便还让官方数据成了“摆设”。
