这路只有马自达能走 所以来了次世代马自达3
此前笔者多次有过短暂接触它的机会，都统统放弃了。因为不想仅短暂接触后就给这台车下结论，它不同于其他对手。马自达对驾驶的坚持，马自达开始向上突破寻求新市场的第一枪，都指望着它。
众所周知马自达“固执”。从前坚持“转子”，今天坚持不搞“小排涡增”，这些坚持都是为了实现驾驶者驾驶马自达车时能够“愉快驾驶”，你能非常容易看出驾驶之于马自达的重要性。如果马自达是个宗教，那么驾驶，就是其教义。
想必读者们对今年马自达抛出的坚持不降价早有讨论。这话出自马自达(中国)董事长渡部宣彦之口，在上海车展期间接受媒体采访时，他是这样回答记者是否会降价换销量的。“马自达还会继续坚持“价值销售”，充分体现马自达每一台汽车的产品优势，让消费者对品牌、造车理念发自内心地表示认同、接受，并购买，从而扎扎实实地提升销量”。笔者相信但凡熟悉网络热词的读者，十有八九会抛出马自达这就是在等“充值韭菜”的“归纳”，其实不然。今天笔者就给大家梳理梳理渡部宣彦口中的“价值销售”，这个看齐玄学的东西是如何在马自达全新产品集群下的首款车型──次世代马自达3上落实的。
首先，不得不承认，在强求质感这方面，马自达已经远远甩开了同级队伍。外观它有魂动2.0，有用光影展示设计美感的外观，放在同级对手队伍中不说第一也是绝对的第一梯队；内饰上追求极简与质感。作为一个普通品牌，马自达在旋钮手感，皮质触感，内饰总装上下起了功夫。你只需坐在车上轻轻扭动那块阻尼、震动回馈都十分的高级的多媒体大旋钮，便会由此感受到这个车厢不一般。没错，我们在对着一台非豪华品牌谈高级感。次时代马自达3车厢内的按键手感都会给你一种这不是一台十来万A级车该有表现的感觉，车内的各种警示声（安全带未系提示音、转向滴答提示等）都像是马自达仔细雕琢过，老是给人一种这台车“比较高级”的听觉感受。
有读者疑惑，为什么笔者没有谈内饰设计呢？这事啊，很简单，只需把它的对手们拉出来看看便知，根本用不着在马自达身上讲太多设计。
静态方面次时代马三给人的感受非常得当，下面我们来说说它行进起来的质感。
内外饰的变化对次时代马自达3来说是外在的巨变，车子行驶起来的回馈就是它内在的巨变。次时代马自达3变得安静了，行走起来底盘更有质感了。各种时速下底盘下、车身外传来的风噪更小了，引擎的轰鸣在3000转下也变得更小了。经过颠簸路面底盘给人的感觉更“整”，很有德系入门级性能车给人的底盘感受，你会从心理上感觉它特别可靠、可操作极限特别高，当然实际上操作极限高不高我们不清楚，在白车身很肯下料用高强度钢材这点笔者倒是听官方仔细讲过。
驾驶特性方面简单提两嘴，总的来说还是很满意。特别提出高分表扬的是转向手感，各种随速随角度的阻尼变化非常得体、可预知。低速时的回正阻尼相比上代变得更加自然，力回馈也变得更可预知，这点在城市日常驾驶中感受非常明显，好评。转向手感说同级第一没任何问题。剩余的变速箱换挡速度和变档逻辑方面，驾驶起来没有上代降档那么激进，更偏向日常“平和”驾驶，如果有心深踩油门，激进准确的降档风格还是随时恭候着你。
此时一定会有热心读者心生疑问：这媒体讲到这里怎么只字不提后悬行驶的变化？
这不来了。先说结果。从驾驶和乘坐方面，笔者没有明显感受到更改后悬形式后行驶特性和驾驶特性的变化。仅有一点，在较快速度通过连续小颠簸路面时能感受到后悬抑制不住两头连续跳动。
外界对次时代马自达3更改看似更低成本的“非独悬”这事上，大多解释都是讲“马自达是为了控制成本”。笔者更认为更换悬架是马自达为了“进一步提升驾驶感受”的结果。蝶形仿生后悬大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性；收紧的中央管径，提高了悬挂的横梁韧性，有效提升车辆过弯时的稳定性与循迹性。至于“为了降低成本”这一说法，蝶形仿生悬挂对零部件有着较高的要求，目前国内还无法生产，全靠进口，所以每每听到人说马自达是为了省成本才这样做，长马直呼“我们也很委屈”。
最后，次时代马自达产品特点相当明显。有质感，有驾驶感。它就是为喜爱驾驶和追求质感的人而造的。在2019年的今天，放眼同级，如果说比他驾驶感受更好的对手还可能有那么一两位，但要说比它更讲质感的话，绝对没有，如果有，那一定是豪华品牌的A级车。它走的路子就是这么野，不好好控制成本去造百姓车，非要死命抓悦己驾驶，狠心下料去讲求质感，要让消费者打心底认同它的理念从而购买，你说这样的“坚持”除了马自达还有谁敢做？
