John的理由看上去很站得住脚，不过也许他应该抽空试一试布加迪威航，这款车的双离合器变速箱不但顶得住超过1000牛?米的疯狂扭矩输出，还拥有7个前进档。
双离合器变速箱
不过在变速箱的后方，承担将动力传递给两个后轮的后轴设计绝对是Heinricy团队的重要成果。不对称的设计能够动态平衡巨大扭矩在左右传递过程中所产生的振动。这样一来，CTS-V就可以抛弃起步控制系统，在静止时让扭矩得到充分的释放，这也是促成这台车完成0-100公里/小时加速用时只需3.9秒的一个小秘密。
凯迪拉克CTS-V
说完了传动该看看底盘和悬架系统了。前者和变速箱一样，由于拥有足够的强度几乎没有进行任何调整。至于悬架系统，John除了耗费大量的时间对高度以及硬度进行细致的调整以外，还引入了MRC主动电磁感应装置。
凯迪拉克CTS-V轮毂
这种位于吸震筒顶端的装置能够以1000次／秒的速度通过电磁场不间断地改变阻尼硬度。这样便在保持减震性的前提下最大程度地消除了车身在转向和刹车时所产生的侧倾和俯冲。这个装置也是造就CTS-V优异操控性能的关键所在。相比之下，尺寸巨大的米其林PS2轮胎以及由Brembo提供的铝铁合金刹车装置反倒显得相对平凡了。
凯迪拉克CTS-V
John的介绍终于进入了尾声，与我一同听他讲解的媒体已经纷纷起身，匆匆涌向赛道入口，接下去是激动人心的时刻。这里不是北环，而是珠海国际赛车场。这里没有144个弯角，只有被许多直道串联起来的近10个低速弯角。这个场地也许不够全面，但看上去非常适合测试CTS-V，减速-转弯-狠狠给油，这会是一种什么样的感觉？我在等待中独自思索答案。
凯迪拉克CTS-V
答案马上就要揭晓，我已经坐进了驾驶舱。周围的一切看上去都很熟悉，但方向盘变成了直径更小的款式并被包裹了一层反皮。另外我身下的RECARO座椅同样也是普通车型上没有的。我发觉它的腿部和肩部支撑都可以通过电动按钮进行调节。我试着将自己尽可能地裹紧，然后放开刹车滑停在起步线上。
