两年之前同样是在日本北海道的十胜试验场，我的同事云鹏为我们带来了第四代三菱帕杰罗3.8L的试车报告。2008年9月，国家调整乘用车消费税以来，大排量的进口车在购置成本方面有了不同程度的提高。而近期三菱引入中国市场的帕杰罗3.0L车型其排量位于2.5升－3.0升（含3.0升）区间，该区间12％的消费税比3.8L车型所在的3.0升－4.0升（含4.0升）区间降低了一半左右。
这样一来，3.0L车型价格自然比先期的3.8L车型更加实惠，手动豪华版、自动豪华版和精英版三个不同的型号市场指导价分别为39.8万元、40.8万元和43.8万元。应该说，3.0L车型的引入大幅降低了帕杰罗的购置门槛，同时也使得三菱进口车在中国市场销售的车型更为丰富，3.0L帕杰罗、3.8L帕杰罗加上2010款欧蓝德EX一起组成的三菱SUV家族，涵盖了从25万元到55万元之间的各个细分SUV市场。
帕杰罗3.0L配备的是三菱旗下成熟的6G72 MIVEC发动机，它采用24气门V型6缸设计，最大功率为177马力，最大扭矩为259牛·米。变速箱方面可以有5档手动或5档手自一体两种选择。为什么没有搭载2010款欧蓝德EX上那台新一代3.0升6B31 MIVEC发动机呢？按理说，体型和重量比欧蓝德EX更大的帕杰罗更应该配上功率和扭矩指标比6G72更有优势的6B31发动机。
帕杰罗的项目经理西冈芳树先生对此的解释是：之所以采用G系列发动机，更多的是基于可靠性、耐用度及维修成本方面的考虑，因为跟定位于都市SUV的欧蓝德EX不同的是，作为越野车的帕杰罗使用环境通常都比较恶劣，这就要求它必须搭载一款技术绝对成熟且已经久经考验的发动机。当然，采用6G72发动机跟控制整车成本也有很大的关系。
在三菱位于北海道的十胜试验场内，帕杰罗3.0L跟上期介绍的2010款欧蓝德EX的试车交替进行，因此两款车的试驾内容完全一样，包括了绕桩、制动、综合道路及高速回转路，唯一不同的是帕杰罗还多了一个越野道路的试乘环节，驾驶者依然是曾获得巴黎-达喀尔拉力赛2002年和2003年两连冠的日本著名拉力车手增罔浩先生。在所有铺装路面的测试环节上，第四代帕杰罗提供了与普通轿车基本无异的驾驶感受。
无论是在高低起伏、复杂多弯的综合道路，还是模拟高速公路的环形回转路面上，整体框架构造车身和四轮独立悬挂系统的采用使得帕杰罗表现得非常平稳、舒适，完全没有那些采用非承载式车身的越野车那种硬桥硬马的感觉，路面上大多数颠簸起伏都得到了很好的过滤。而且它易于操控，开起来也没有大型越野车视觉上给人的笨重之感，加上不错的车厢宁静度，整体素质可以说接近一台行政级高档轿车。不过就动力而言，3.0升排量的6G72发动机只能基本满足日常所需。在绕桩环节上，如我们所料，它的车身晃动幅度比欧蓝德还要大，这也无可厚非，毕竟这种操控测试本不是传统越野车的强项。
