颇有些不可思议，我对于从欧陆Supersports中出来步入法拉利599 HGTE所产生的震撼有些准备不足。诚实地说，我的记忆中还从来没有过同一次测试中的两款车型的差别如此之大的情形。在三款车型中，欧陆Supersports的动力最强，尽管比法拉利599的611马力只多了10马力，但是W12发动机只需2000转/秒就可以提供超强的最大扭矩却最长时间地留在了我们的脑海里。与此形成鲜明对比的是，599 HGTE需要差不多三倍的转速，也只不过提供了欧陆Supersports80%的扭矩。不过，轻了550公斤的车重还是让599 HGTE在任何时候都能够快速爆发。有意思的是，尽管这两款车从后面看有着天壤之别，但它们百公里加速时间相差了不过0.2秒(599 HGTE 3.7秒，欧陆Supersports 3.9秒)。不仅如此，它们的最高时速也几乎是不分伯仲，分别是328公里/小时和326公里/小时，法拉利只比宾利多了2公里。说起来有点丢人?
阿斯顿·马丁DBS的V12发动机的输出功率相对最小，为510马力
宾利欧陆Supersports的双涡轮增压W12发动机输出的最大功率为621马力，比GTSpeed车型多了21马力
在这样的天气条件下，让HGTE进入抓地状态需要相当长的时间。我曾经在西班牙炎热而平坦的沥青道路上试驾过配置了倍耐力P Zero Corsas轮胎(而不是本款车上的无Corsas轮胎)的另一部车，因此了解那种与地面紧紧连接的感觉，然而今天，在威尔士令人痛苦的雨雪天气里和钢铁般冰冷的道路上，法拉利599 HGTE很可能会是一头难以驾驭的疯牛。
“尽管颠簸和磕磕绊绊让你几乎咬到自己的舌头，但是伴随着肾上腺素带来的兴奋感的回流， 你会意识到这其实是一款鼓励冒险精神的车型”
明知难于成功而又不得不用自己的能力去试图驯服受测车辆和不利的天气条件，这实在是一种充满着悲哀的快乐感受，不过你很快就会发现自己手臂发僵、手掌冒汗。保持牵引力需要敏捷的油门操控和时时刻刻的高度警觉，因为即便是在Manettino转换旋钮最为保守的设置状态下，法拉利599 HGTE的后胎也有可能突然失去或者增加抓地力。另外，在V12发动机达到高转速时也会出现这种情况，你会发现自己正处在3挡甚至是4挡，直线行走的轮胎发出的噪音已经非常大了。尽管它的颠簸和磕磕绊绊让你几乎咬到自己的舌头，但是伴随着肾上腺素带来的兴奋感的回流，你会意识到这其实是一款鼓励冒险精神的车型，因此应当赢得人们的尊重。
“阿斯顿·马丁DBS征服了宾利欧陆Supersports极为确定的节奏，并恰到好处地整合了其车身与足以压制法拉利HGTE的疯狂动力”
时间是连接车主与法拉利599 HGTE的关键。扎扎实实地与之磨合而不是总想着碰运气，你会慢慢地开始信任它。一旦这样做了，它将带给你灵感和创意，这是非常智能化而且打磨得非常精美的欧陆Supersports做不到的。你可以按照自己的方式对待599 HGTE：一团怒吼的黄色火焰，伴随着一阵急驰的刺耳狂风和四个尾管打击乐般的合鸣。这是一款狂暴的汽车，一个装了轮子的卡通版塔斯马尼亚恶魔，让人兴奋到不能自已。
HGTE套件的问题在于它把一款发动机前置的超级赛车推到了F1赛车的标准。重新调校过的转向反应像弹簧刀弹开一样快，在温暖和干燥的环境中堪称恐怖，但是在冬季需要你应用经过准确测量的常用矫正数据，而要避免不矫枉过正并不容易。不得不说，在这样的路面上，在这样的天气条件下，较为稳妥的标准版599 GTB看上去会比不太安分的HGTE适应得更好。
让我们再来说说阿斯顿·马丁。2007年，我们曾经在欧洲年度风云车上介绍了一款新发布的车型——按照后来公布的信息，是一款装载了试验型减振器的试验车——该车后来因为自身存在的问题饱受批评。之后我们又试驾了该车型的一辆量产车，感觉要好得多，但是从时间上说改进得还是太迟了。现在它终于有机会挽回声誉，但是由于眼下阿斯顿·马丁的所有资源都被全部投入到新车Rapide的发布上，该公司的宣传团队手中并没有现成的DBS车型。恩特·S·乔治先生热心地把他行驶了4万公里的现车提供给我们进行测试，他甚至亲自把汽车送到我们手上。衷心地感谢你，乔治先生。
