捷豹XK的内饰
既然称为运动车，那么底盘调校上就应该具有运动性，这是无可争议的，这一特点在我们今天测试的这四部车上也不例外。但是这并不代表设计师们对车的舒适性因此就不闻不问，恰恰相反，在设计的过程中，他们首先考虑的是如何实现底盘的舒适性，以此为基础在向运动特性靠拢。设计师们首先要保证车内的乘员与路面的颠簸状态实现分离——在这一点上他们做得都很好。
奔驰SL上配备的是ABC底盘，这种底盘性能出色，杜绝了车身的一切点动和晃动的缺点。长波路段上奔驰的表现甚至堪称样板；在短波路段上驾驶者能够稍微从座椅的靠背上感受到路面上传来的细碎的振动。奔驰SL的座椅调节适应性出众，任何身材的人都能舒舒服服地坐在上面，在快速过弯的时候座椅的侧面支撑也足够有力，能够完全防止产生侧滑。另外奔驰SL的高速行车的噪声值也相对较低，人机界面设计非常具有人性化，操作方便，简单，车内设计了大量的储物格子都让我们充分地感觉到了实用和以人为本。正是上述这些优点为奔驰SL在本个章节的胜利奠定了基础。
奔驰SL的内饰
相比之下其实宝马630i并不处于明显的下风，只不过它的减振基调还是略显僵硬，路面上的振动还是能够很清晰地传到车内；这部宝马630i的座椅属于选装运动座椅，在弯路上能够提供强力的侧面支撑，但是座垫面积本身却稍显得有点小。捷豹的后轴在长波路面上会出现”摆动”，而雷克萨斯的减振则是四车之中的最差，坐在车内就可以清楚地感觉出路面的构成特性。
到底应该需要八个气缸，还是需要六个就够了7在这个级别的车中，这似乎都已经成为了一个信仰问题。在捷豹和雷克萨斯中，设计师们把“动力责任”交给了V8发动机；宝马630i中则配备的是直列六缸发动机，而奔驰SL3 50则配备的是V6发动机。由于捷豹和雷克萨斯在气缸的数量上占有优势，这一点也毫无疑问地转化成了功率上的优势了。
宝马630i的内饰
捷豹的V8排量为4.2升，最大功率为219kW，为四车最大；而雷克萨斯的发动机排量为4.3升，但功率略小于捷豹，为21OkW；奔驰SL350的发动机的排量为3.5升，最大功率为2OOkW，宝马630i的排量最小，仅为3.O升，相应最大功率也为四车最小，为190kW。除了功率上的优势之外，大排量也带来了大扭矩的好处：捷豹（411Nm）和雷克萨斯（419Nm）都要大于两个德国对手（宝马3OONm，奔驰350Nm）。
不过两个德国六缸发动机的扭矩峰值的出现要明显早于两个V8对手，而扭矩峰值的“保值区间”也要明显占优：发动机扭矩从低转速到高转速之间的很大区间内都能保持住平稳的以峰值输出。不过还是由于捷豹和雷克萨斯的发动机功率和扭矩双双占优，这让它们在加速能力上也要强于两个德国对手：捷豹和雷克萨斯的O～100km／h的加速时间都为7.1秒，而奔驰SL的加速时间则为7.3秒，宝马630i为7.8秒。从最高车速角度来看，四部车没有什么区别，它们的最高车速都被电子限制在了250km／h的上限上。相比于发动机方案的”多元化”来看，四部车在变速器的配置上取得了空前的统一：都是自动变速器。
雷克萨斯SC430的内饰
不过尽管如此，四个自动变速器却也不尽相同：雷克萨斯的变速器有些过时，只有5速，雷克萨斯最新的LS460已经用上8速变速器了；宝马和捷豹略微先进，都为6速变速器；奔驰SL则引领潮流，它的变速器为7速。在驾驶中能够带来最多的驾驶乐趣的是捷豹XK和奔驰SL，两部车的变速器在换档时都能体现出一种自发性，而且过程也非常柔和；
除此之外，无论两车处于什么样的运行环境之下，它们的变速器都能找到恰到好处的传动比。从声觉角度来讲，捷豹的发动机是最具有震撼效果的，从排气筒中排出的声音极好地渲染了捷豹的运动特性，在这一点上三个对手只能甘拜下风。 宝马的变速器给人的印象稍微有点“粗野”，而雷克萨斯的变速器则在相邻档位衔接上不够和谐。不过雷克萨斯SC430的发动机的运行平稳度还算很好，与捷豹的V8一样，都要强于奔驰和宝马的六缸发动机。
