顺道来层层推敲卡宴GTS低重心低侧倾的因素，也格外有意义，首先，尺码达295/35 R21的横滨Advan Sport旗舰性能胎，35%低扁平比提供降低车身的高度，295mm的极宽胎面设定，对应大扭力的卡宴GTS也正是刚刚好，搭配PSM稳定系统的适时抑制下，在实际弯道路段的操控时，难以遇到轮胎打滑的极限状况，让卡宴GTS拥有相当可靠的路面抓地力。
另外，卡宴GTS能兼具避震器软硬调整与维持低车身的设计，其实要归功于卡宴GTS采用液压调整设定的PASM主动悬挂调整系统，不像是卡宴Turbo/Turbo s采用的气压调整设定，会随不同模式而增减悬挂行程，这点在先前的保时捷体验营实际使用时，就能明显感受到车身增高或降低的反应，卡宴GTS则是选择追求缩短悬挂行程，让Sport模式下拥有最低与最硬朗的悬挂设定。
卡宴GTS高速过弯时仍旧保持优雅姿态
不过，有充沛动力、低重心底盘与优异的循迹性后，要拼凑成纯粹的道路驾驭乐趣时，还缺一块，那就是转向性的优劣。就这点而言，我并不能给卡宴GTS相对于前面几项的高分，因为，辅助力道过大的方向盘设定，虽然有速度感应的辅助力道调整设计，但是整体还是过于轻，让卡宴GTS在应付激烈操控时，总觉得转向过于轻与路感模糊，如果在设定上能降低辅助力道，应该是更适合操控设定的搭配，不过，以转向灵活度来看，卡宴GTS配备规格如此大的方向盘，但左右仅2.65圈就打满，灵活与轻松的车头转向连动性博得出乎意料的好感。
常理来说，大排气量的动力心脏，也代表更庞大的发动机体积与机械重量，导致车头配重过大的特点，在高速通过弯道路段时，容易受到惯性物理因素的影响，此时车身必须阻挡由于发动机重量所产生的向心力，不过，这样的顾虑在卡宴GTS身上并不明显。能有这样的表现，除了支撑力道与结构稳固的发动机外，打开发动机盖后，看到体积庞大的4.8升V8发动机被稳固架牢牢抓住，也是帮助提升车头转向精准特性的关键因素之一。
完整一天的试驾体验。先见识到卡宴GTS令人满意的动力性能，但要最终让我心甘情愿地挂上“叛逆物理定律‧大钢炮”这段题目，强悍充沛的加速性当然还不够，关键转折之处，当然是来回的高速路，让人亲身体验到卡宴GTS高速出入弯道时，令人赞赏的硬朗调教，保时捷工作人员强调的大钢炮美名，此时才终才让我点头底定。
难以想象，却又不得不承认，大吨位LSUV的卡宴GTS，在弯道竟能有如钢炮级那般犀利灵活与平稳可靠兼具的动态性能，以往认定的物理局限性，在此竟被对驾驭乐趣深具慧根的保时捷工程团队巧妙颠覆！
