在设计上,途锐就已具备越野的好底子,不然大众车队也不会用它来跑达喀尔拉力赛了!最大爬坡角度可达45度,接近角和离去角分别为33.2度和33.6度,纵向通过角为27.2度,安全侧倾角达到35度(静止时为45度),涉水深度更高达580毫米。对于一般强度的路况来说,途锐都可以轻松应付。
4MOTION四轮驱动系统是新途锐的标准配置,它放弃了之前的多片式离合器的传动结构,改用了和奥迪Q系列SUV相同的托森中央差速器为核心,前后轴配备普通的开放式差速器配合EDL电子差速锁的四驱方式。而EDL电子差速锁的作用是,当出现车轮打滑的时候,为了改善牵引力,电子系统会对打滑车轮通过ABS系统进行抱死制动。它是通过电子系统实现了一个差速锁的功能,并不是真正意义的差速锁,所以只能算是一种电子辅助手段。
陡坡缓降系统已经成为了SUV车型的主流配置,在下陡坡时你不用踩任何踏板,车辆会自动以稳定的速度带着你从容的驶下坡道。而车内液晶屏上也有和越野相关的功能,除了电子指北针之外,从图形界面上你还可以清楚的了解到车轮的转向角度,配合车外的摄像头可以帮你轻松的应付那些狭窄险峻的路段。
新途锐45度的爬坡角度以及为33.2度和33.6度的接近角和离去角让途锐在面对这种尖利的驼峰时也能轻松的通过。同时发动机和电池组配合之下的强大动力,爬上下图中的高坡只要稍稍深踩油门就能完成。
● 测试总结:
这一次途锐的改变是比较彻底的,不单单是外表的变化,从发动机到变速箱再到四驱系统都发生了变化,而且最重要的是引入了混合动力这一新车型。新技术的引入让有些老太的途锐焕发了新的活力!说道混合动力,途锐上的这套虽然算是属于可单独工作的强混系统。但使用中我们感到对动力的帮助实际作用并不是很大,尤其是当发动机重新启动时还会带来轻微的顿挫感。而对于降低油耗方面却是起到了很大作用,和那些动辄百公里15升以上的油老虎相比,混合动力版途锐在这方面还是比较经济的。
当然如果你在激烈驾驶过程中还是挑剔换挡次数太多,那就拨到S挡吧,电脑会将挡位强行压低2挡甚至更多挡位来满足你对加速的渴望,这种突然加速的感觉完全可以媲美那些以速度为标榜的性能跑车。
途锐悬挂提供了三种减震模式可调,分别是COMFORT舒适、NORMAL标准、SPORT运动。减震器的硬度会随三种模式依次递增,舒适模式时,减震器基本能过滤掉大部分路面的颠簸感,车内驾乘非常舒适安逸;而运动模式恰好相反,减震器被调至最硬,这让新途锐在做过弯、并线等动作时,侧倾降低到最小。虽说新途锐给人更强的操控信心,但在多弯的山路,以途锐的块头仍然称不上操控犀利,倒是在日常城区道路更能感受到操控提升带来的好处,毕竟途锐还是一款公路SUV。
比起那些纯粹的越野车来说,途锐的整体表现还是更偏向于公路驾驶转向灵活甚至有些敏感,而手感比一般的大众轿车还要重一些,重要的是转动时比起大众的普通轿车有更好的阻尼感。高度和阻尼可调的悬挂系统,给新一代的途锐又增添了不少运动气质。将悬挂设定在Sport模式,行驶在上下山的弯道中途锐的动态表现仍旧十分稳定。车头和车尾之间显得很协调。不过毕竟是辆全尺寸的SUV,把它当做轿车开绝对不合适,高速入弯时还是会有明显的转向不足的趋势。
和其他SUV车型相比,途锐的刹车有些太过敏感轻点之下就有很强的制动效果,如果是激烈驾驶的话这样的设定绝对是好事,但在日常的城市驾驶中这样敏感的刹车,会让人有些紧张,尤其会让跟在你后面的家伙感到猝不及防。
当然如果你在激烈驾驶过程中还是挑剔换挡次数太多,那就拨到S挡吧,电脑会将挡位强行压低2挡甚至更多挡位来满足你对加速的渴望,这种突然加速的感觉完全可以媲美那些以速度为标榜的性能跑车。
途锐悬挂提供了三种减震模式可调,分别是COMFORT舒适、NORMAL标准、SPORT运动。减震器的硬度会随三种模式依次递增,舒适模式时,减震器基本能过滤掉大部分路面的颠簸感,车内驾乘非常舒适安逸;而运动模式恰好相反,减震器被调至最硬,这让新途锐在做过弯、并线等动作时,侧倾降低到最小。虽说新途锐给人更强的操控信心,但在多弯的山路,以途锐的块头仍然称不上操控犀利,倒是在日常城区道路更能感受到操控提升带来的好处,毕竟途锐还是一款公路SUV。
比起那些纯粹的越野车来说,途锐的整体表现还是更偏向于公路驾驶转向灵活甚至有些敏感,而手感比一般的大众轿车还要重一些,重要的是转动时比起大众的普通轿车有更好的阻尼感。高度和阻尼可调的悬挂系统,给新一代的途锐又增添了不少运动气质。将悬挂设定在Sport模式,行驶在上下山的弯道中途锐的动态表现仍旧十分稳定。车头和车尾之间显得很协调。不过毕竟是辆全尺寸的SUV,把它当做轿车开绝对不合适,高速入弯时还是会有明显的转向不足的趋势。
变化不仅仅来自于动力反面,与发动机配合的变速箱也进行了更换。代表全新技术的8速手自一体变速箱在新途锐混合动力版上也有着不错的表现,衔接紧密的换挡动作让你几乎感觉不到顿挫,而八个前进挡的设计也为对这款车的燃油经济性上有着一定的帮助。
当你平顺的踩下油门,发动机也会温和的将转速转速拉升,在达到1700转/分左右时变速箱将进行换挡动作,以保证车辆的燃油经济性。然而如果你将变速箱挡位从D挡调整至S挡时,油门力度与变速箱都会及时的予以相应,油门力度变得更加轻便,而变速箱也将换挡时机向后延迟一些,在同样缓慢踩下油门时,变速箱变为在2500转/分左右时进行换挡工作。
温和与激进,全凭驾驶者自由支配,关键是你愿不愿去深踩油门。只要你舍得去大脚油门,3.0机械增压发动机加上电池组提供的而外动力会让这台途锐从乖巧的家猫变成凶猛的猎豹,动力源源不断而来,眨眼工夫就超过100公里的时速。8前速变速箱连降4挡都丝毫不觉得突兀,密齿比的优势体现无余。
这台3.0TSI发动机不同于国内现有大众车系上常见的2.0TSI、1.8TSI等,它采用的是机械增压技术,各方面性能指标已经大大超越了上代途锐的3.6FSI发动机。在4850到6500rpm时,能爆发出213kW的最大动力输出,而更重要的是在2500到5000rpm的宽广范围内可以提供420N·m的强大扭力。
除了3.0机械增压发动机的动力之外,放置于车辆后部的镍氢蓄电池组也是动力的来源之一。途锐混合动力版车型采用了并联式的混合动力系统,采用并联的方式意味着其V6发动机和电动机均可以独立工作来驱动车辆,在需要的时候也可以合力为车辆提供动力。据厂家技术资料介绍,凭借放置于车辆后部的镍氢蓄电池组中存储的能量,可以支持途锐混合动力行驶大约2公里。
基本上这台途锐混合动力车型有多种行驶状态,一种是纯电力驱动状态,而当时速超过50公里,电机将不再参与驱动车辆任务,而是由汽油发动机作为主要的动力来源。此时电机的任务是为车载电器装备供电以及对部分放电的电池进行充电。当你深踩油门时电池组将会和发动机共同为车辆提供动力输出。
尽管厂商宣称这套电池组可以独立工作2公里,但测试时却无法验证这一数据。原因是只有出入停车场这样的个别情况才能彻底让内燃机放假。当你安静地驾驶途锐离开停车场后,如果不想引起其他驾驶者不满的鸣笛声,最好还是加大油门促使V6发动机开始工作。