颠覆过去的常识
充满力量感，同时又顺畅而无拖拽感的加速感受，传统上只能通过采用大排量的自然吸气发动机获得，而为了搭载大型的发动机，车身也会随之庞大化，由此，燃效表现自然就会下降。驾驶和乘坐的高级感，是必须由牺牲燃效来实现的，这在传统上来讲，几乎是铁则。而本田想要做的，则是调和这一矛盾。
这也是i-MMD系统开发的理由：颠覆过去的常识，同时实现压倒性的、犹如轻自动车的燃效表现、大排量自然吸气车型所特有的平顺和强大的加速感、令人愉悦的安静的行驶体验。
而要做到兼顾加速力和行驶高级感，同时保证高燃效，必须要借重具有相对内燃机，在同等体积和重量下输出大得多，并且输出极为平顺、效率也更强的电动机。甚至相比以往其他混合动力系统，要更注重电动机方面，在尽可能多的情况下运用电动机，而非直接使用发动机直接驱动车辆。
从运转的模式上来讲，i-MMD混合动力系统具备以下三种运转模式：
EV Drive Mode（纯电动驱动模式）下，i-MMD系统的运作模式示意图
1，EV Drive Mode，亦即纯电动驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车，其运作模式与纯电动车完全相同。其发动机并不启动，动力分离装置（主要构成部分为一个湿式多片离合器）断开，驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。锂电池组内储存的电能经由PCU提供给给驱动用电机，驱动两个前轮转动，以驱动车辆前进或者后退。另外，在此驱动模式下，车辆制动所产生的能量将被回收，重新充入锂电池组。
Hybrid Drive Mode（混合动力驱动模式）下，i-MMD系统的运作模式示意图
2，Hybrid Drive Mode，亦即混合动力驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车，其运作模式为大致相当于一部增程式电动车。在此模式下，其发动机启动，但动力分离装置断开，发动机转速被维持在能发挥最高热效率的转速区间内，驱动e-CVT电气式无级变速箱内的发电机，产生电能，经由PCU为位于车体后部的锂电池组进行充电。电能经由锂电池组提供给驱动用电机，藉此驱动车辆行进。当车辆制动时，配备了启停装置的发动机将由启停装置控制，停止运作，节约燃料，同时，制动能量回收系统依旧作用，可为电池组提供额外能量。而当车辆需要急加速时，锂电池组可以提供额外电能，让电动机瞬时产生最大扭矩输出。
Engine Drive Mode（发动机驱动模式）下，i-MMD系统的运作模式示意图
3，Engine Drive Mode，亦即发动机驱动模式。在此模式下，发动机启动，同时，动力分离装置正常连结，发动机转速由驾驶者的油门深浅直接控制，并通过e-CVT电气式无级变速箱将机械能直接传递给车轮。同时，为了在加速时候提供更大的动力，其电池组同时也处于待机状态，在需要时可提供电能给电动机，让电动机和发动机共同运作。
雅阁HYBRID搭载的i-MMD混合动力系统内的电动机（右侧为发电用电机，左侧为驱动用电机）
另外，由于i-MMD系统的搭载车，雅阁HYBRID以及雅阁PLUG-IN HYBRID一律配备了在同级别车型当中来讲，具有最高输出水平的电动机，亦即本田MF8型交流同步电动机（最大功率169ps/3857-8000rpm，最大扭矩307Nm/0-3857rpm，其较之于本田第九代雅阁2.4L车型的K24W系列发动机，功率略小，但扭矩大得多），在绝大多数驾驶情况下，仅靠驱动电机就完全足以让车辆具有强大的加速性能，因此，不需要发动机的直接接入，发动机或是处于关闭的状态，或是处于最大热效率区间运转，通过发电用电动机，为电池组或者驱动用电动机供电。
在高速巡航，发动机直接驱动具有较高效率时，i-MMD系统允许发动机直接通过机械连接对驱动轴进行驱动
而在较高速度进行巡航时，以发动机直接驱动车辆，具有更高的效率，因此，本田的i-MMD系统可以允许发动机直接连接到驱动轴进行驱动，而不必像颇有些类似之处的丰田THS-II系统那般通过电动机进行调速等等，省去了没有必要的中间过程，提高了效率。
