加速过弯，测试全时四驱
为了不损害在良好道路上的操控性能，超级维特拉不惜成本，装备了一套中央差速器。它使用了结构简单的带紧凑型凸轮式LSD(限滑差速器)，不仅解决了两轴轮间的正常转速差，而且一旦出现不合理的差距(如某一轴开始空转)，动力又不会全部传给低负载轴，保持一定的驱动力。这便是“限滑”的意义所在。同时，不同的调校还能改变车辆的推头(转向不足)或甩尾(转向过度)特性，使其操控更趋中性。
发动机 仪表台
中央差速器主要解决了操控性，但却降低了超级维特拉作为真正四驱车的越野能力。因为差速器总会将动力传递给阻力最小的一端，LDS的作用也有限白白浪费了发动机的动力。因此，中央差速器锁也是另一项必不可少的部件。我们所测试的这款超级维特拉继承了从第一代车型就使用的分动器和中央差速器锁止机构，并拥有4种四驱模式。
我们平时都使用4H挡，中央差速器不锁止，除了在低速掉头时轮胎会发出声音外，我们几乎感觉不到任何不协调的地方。为了考察极限性能，我们以60m/h加速通过一个直角弯，如果这是一部没有中央差速器的车辆，那可是非常危险的事情。虽然此时明显感觉到轮胎发生侧滑，车身的侧倾几乎到了极限，但加速感觉依旧顺畅，完全按照预期的行驶轨迹，几乎没有转向不足或是转向过度，这是像本田CR-V、现代途胜那些适时四驱所难以媲美的。这样的表现，可以给超级维特拉满分的成绩了。
而在越野路面上，4H挡依旧有用武之地。但当路面开始变得泥泞，4H Lock挡则更加稳妥。此时中央差速器的锁止机构作用，前后轴的转速相同。即便前轮开始打滑，后轮也可以将超级维特拉平稳地推出困境。反之亦然。什么？都陷进去了？挂上4L Lock挡碰碰运气吧。不过它实际是为爬坡而设计，此时主减速比由1.00提高到1.97，驱动扭矩提高近1倍。尽管车速变得缓慢，但力道却异常强劲。最后的N挡实际是为拖车而设计，以保护变速器和分动器，在平时派不上用场。
这4个挡位可以通过手动调节，特别是在这款超级维特拉五门豪华型上，一个的旋钮就解决了所有问题，简单明了。
SUV也要50：50的轴重比
有哪些SUV能够实现50：50的轴重比？就连以跑车为根基的保时捷卡宴，轴重比也不过52：48。然而，铃木超级维特拉五门款却实现了这一理想比例。这完全归功于继承传统的“纵置后驱”基础布局，使得超级维特拉在一开始便拥有了挑战极限的资本。
与小兄弟吉姆尼的H型大梁不同，超级维特拉使用了“内置式梯形车架结构的承载式车身”，也就是流行的承载式车身，辅以结实的骨骼结构，集两种车身结构之长，越野、旅行两不误。此外，这种轻量的承载结构更加合理地分配了车身重量，对最终50：50的轴重比也有不小的贡献。
超级维特拉五门款所搭载的发动机最大功率为103kW/6000rpm，升功率不过51.63kW/L，在国内只能算平均水平。实际表现却出乎我们的预料。特别是183Nm/4000rpm的最大扭矩，展现了2.0L发动机的最大优势。转速不用超过3000rpm，就能应付北京这种拥堵的交通环境，发动机声音也很曼妙，颇有点高档车的味道。而且，即便是4缸直列发动机，铃木的工程师也将其纵置在车内，以实现比横置更高的传动效率。不过，当油门踩到底，2.0L发动机以全时四驱的形式推动1520kg车身，动力不足的现实暴露无遗。与本田CR-V比动力，超级维特拉占不到丁点便宜，恐怕这也是我们发现的唯一不足。不过，小排量发动机的轻量化特点对理想的轴重比，实现理想的轴重比，也有它的功劳吧？
超级维特拉外观图
实际上，超级维特拉的动力表现也取决于变速器。这款编号为JLX-AW的超级维特拉使用了一款4挡自动变速器，使用梯形换挡方式。可惜不具备手动模式，这对一款全时四驱、具有理想轴重比的SUV来说，着实有些遗憾。好在变速器比较智能，与它的交流用右脚就可以完成，而且平时换挡比较平顺，4挡变速器常有的顿挫感并不明显。
由于自动变速器的“离合器”——液力耦合器比手动挡车型的摩擦片具有更好的扭矩传输特性，所以自动变速器的4个挡位的最终传动比都比手动挡要低，且拥有一个超速挡(手动车型没有超速挡，5挡为直接挡)。难怪我们测试出的经济性能非常出色，综合路况下的平均油耗在10~11L/100km，这对车身沉重且全时四驱的真正SUV来说实属不易。
