最理想的混动结构 混联式混动
首先让我们看下普锐斯的动力输出结构：首先普锐斯的动力输出端分别由一个汽油机和一个电动机所担当，而新一代的普锐斯的主要动力输出端为电动机，而汽油机则是在需要更大的动力输出的情况下单独工作，或者与电动机同时工作，或者作为电池的充电方而启动。
由此可见，新款的普锐斯的内燃机更多的是作为辅助的动力输出端，同时也作为了车辆的增程的预备能量转化端（热能转电能），而这种组合了并联、串联的混合动力结构，也就是目前各大汽车品牌开始纷纷推入市场的混联式混合动力系统。
最大限度优化能量消耗
之所以各大汽车品牌开始转入混联式混合动力系统的开发，最主要原因是因为这种混动系统集合了多种混动模式的优点，比如纯电动车的零排放、串联混动的最大距离行驶里程、并联混动的动力输出保证等等，不过缺点同样存在，即为成本的大幅度提高，比如在普锐斯电池、电动机等制造成本大幅度降低后，售价依然不会有显著降低，其原因所在就是混动系统的升级。
混联式混合动力驱动工作结构
其汽油机所输出的功率会有一部分通过机械传动输送给驱动桥，而其它能量则会驱动发电机进行发电，将能量输送给电动机或者电池，同时电动机产生的力则通过一套非常复杂的动力复合装置传送给驱动桥。
电力驱动系统纯电动工作模式下能量走向图
其将发动机、电动机以及电池组合在一起后进行更为优化的匹配与控制；因为有内燃机作为辅助动力，电池的数量以及质量可以进行自由控制；车辆的续航里程和动力性能可以与传统内燃机车辆一较高下；最重要的是，借助内燃机的动力输出，可以选择性的带动空调、助力以及其它辅助电气设备，而不是单独消耗电池电能。
内燃机与电动机同时工作能量走向图
你有我也有 制动再生系统
制动再生系统是新能源动力车型非常重要的组成部分之一，是指汽车在制动、下坡等情况下出现无用功的时候的能量通过电动机转化为电能，并储存于电池中的过程，比如在F1比赛中经常被提及的Kers系统，通过回收其它能量并储存，在关键时刻为赛车提供额外的动力，而一般家用汽车的能量回收则是通过回收能量为电池重新蓄能，或者将之转化为车辆上电气设备的其它能量来源之用，从而减小车辆的电能消耗率。
