进入那块无意间遇到的废弃采石场时，几人一致同意让神行者2打前战。它的身形虽然不及几个同门师兄，但毕竟顶着路虎的招牌。顺便说一下，在X3、GLK和Q5等竞争对手诞生前，神行者曾是欧洲最卖座的紧凑型SUV。2007年推出的第二代产品大幅改善了公路性能，虽然车身侧倾仍然远大于其他三车，高速直线状态下却能保持安稳的行进姿态。那台3.2升直6发动机的发力不像宝马那般凌厉，但优点是能够提供充沛而持久的力量，配合动作敏捷畅顺的6速自动变速器，加速超车得心应手，完全不用担心被其他三车甩开。只是在起步初段，车子的动力反应还是有点越野车那种滞重感。方向盘也延续了传统越野车旷量较大和欠缺路感的问题，好在重量感很合适，而且转向死点只有2.6圈，转弯非常灵活。
山中争霸
实践证明，离开柏油路后表现最从容的还要数这辆神行者2。前后独立悬架是向公路化妥协的结果，不过神行者2仍然保持了一流的刚性，且前后均有副车架结构，因此传到车内的琐碎震动并不太扰人。即便某个车轮突然压到大石块或掉进深坑，冲击感已被化解掉大半，车身也不会发出令人担忧的松散共震。如果你亲身经历过这种情况，大概就不会对它在柏油路上如水中行船般的车身晃动和毫无生气的方向盘抱怨不止了。
宝马X1中央控制系统
全地形反馈适应系统也让人信心倍增。不少越野发烧友认为越野车还是纯机械的好，话虽没错，但那意味着车辆能否脱险将很大程度上取决于驾驶技术的优劣。而这套路虎独创的电子系统虽不能在本质上提升车子的性能，却提供了普通行驶、雪地和滑草、车辙和泥泞、沙地四种可选模式，能够针对不同路况特点自动将发动机动力输出、变速箱档位、驱动力分配，以及TCS和DSC的介入灵敏度等细节调整至最适当状态。于是即便没什么越野驾驶经验的人，也能比较轻松、安全地应对各种复杂环境，甚至走得比老手们更远。
宝马X1前大灯
紧随其后的是XC60和傲虎。沃尔沃制造SUV的经验不算丰富，但它一度与路虎同属福特旗下，因此XC60不但与神行者2的机械结构有诸多关联，越野性能调校方面也走了不少捷径。实际上凭借来自Haldex公司的电控湿式多片离合式中央差速器，以及更大的离地间隙，只要神行者2能上去的陡坡，XC60也基本能跟上。但它毕竟没有共享路虎那套复杂的电子系统，原厂轮胎也提供不了太多附着力，因此爬坡时并不像路虎那样稳健，前轮时常无可奈何地卷起阵阵烟尘。
宝马X1尾部
作为一辆从轿车演化而来的车型，傲虎的表现应该说稍稍超越了我们的预料。它的前后悬较长，面对较大起伏时驾驶者经常担心是否会损伤保险杠（其实那种情况并未发生），近4.8米的车长也有些不太灵活，驾驶起来需要格外谨慎。轮胎空转情况时有发生，其中有两个主要原因：2.5i版本的全时四驱系统不及3.6R先进，且不带后桥限滑差速器；起伏的地形令驾驶者很难稳住右脚，而油门和刹车踏板过轻，再加上CVT变速器的动作变化又比较难以预测，车辆很难保持匀速前行。不过只要熟悉了它的秉性，路线选择上再合理一些，还是能冲到神行者2所占据的那块高地的。
与路虎比攀爬
相比之下，X1的表现就有些出乎意料了。的确，X1的减震效果让坐在车厢里的驾驶者很不舒服，极短的悬架伸缩行程也让车轮经常处于悬空状态，好在其电子系统在一定程度上起到了电子差速锁的作用，有时多给点油就能摆脱困境。偏向于后轴的前后动力分配方式也很有利于爬坡。此外，X1装备了与神行者2原理类似的坡道起步保持功能，即便停在陡坡上，松开油门3秒内都不会溜车。于是，X1最终还是上到了与其它三车同样的高度。当然，最后上阵的顺序肯定让X1占了不少便宜，可路面也被刨得更加松软，但有一点可以确定，它的四驱系统没有想象中那么脆弱。
班师回朝
本以为X1只不过是一辆披上新装并升高了底盘的3系旅行轿车，但事实摆在那里，除了车内空间仍然局促以及路感有些偏硬之外，它的各项表现均超出了我们的预期值，原本认为越野能力上的短板也基本不存在。不得不承认，X1将搅乱紧凑型豪华SUV的现有格局，就像多年前X5做的那样。不过话说回来，就算换上越野胎，它仍然不适合野外行驶——车厢太低，风挡倾角太大，稍一探身便撞到脑袋，几乎没法观察周边路况。
