不一样的电动感觉
聆风的“引擎舱”内，一台永磁同步交流电动机产生的动力负责驱动前轮，能够提供80kW的最大功率和280Nm的峰值扭矩。按下启动按钮，除了提示音以外，聆风很自然的没有一丝声响和震动，也许这养的表现对于重度混合动力车型来说同样算不了什么，但当你全力踩下“油门”（确切的说应该是“电门”）之后，一切将大为不同。
聆风的电动机80kW的最大功率和280Nm的峰值扭矩，发力均匀、直接、线性。
逆变器位于电动机上方。聆风的电动机和逆变器均由日产自己制造。
得益于电动机持续大扭矩输出的特性，聆风的整个发力过程都是顺畅和连续不断的。从踏下“油门”开始，280Nm的峰值扭矩便会全力以赴（前提自然是不触动稳定控制系统），带来平稳、迅速、平滑的加速。而在松开加速踏板之后，能量回收系统的减速效果还是比较明显的，同时，制动系统的反映直接，制动所产生的能量也可被有效回收利用。
前不久我刚刚在同样一块场地、同样一段距离内体验过英菲尼迪G25的加速能力，虽然日产没有公布聆风的0-100km/h加速成绩，但可以明确的是，聆风的起步反应和短距离冲刺能力是不会逊于传统的2.0T、2.5L排量家用车型的，日产则声称聆风的初段加速性能相当于装备3.5L V6汽油发动机的轿车。只可惜，面积有限的试驾场地和条件限制，让我们无法体验聆风的高速巡航状态，高速再加速等表现更是无从谈起了。
事实上，在聆风身上不同于传统内燃机或混合动力车型的驾驶体验还不止这些。前面已经说过，聆风的提速很快，而且快的悄无声息，但“问题”正是来源于此。
首先，在几圈的短暂试驾过程中，我还没有习惯通过仪表去了解车辆的确切速度，因为电动机高转速运转的些许嗡嗡声并不会像内燃机动力那样能够通过轰鸣声表明自身的卖力程度，这样的结果便是真实车速比自己基于传统经验的判断要高一些。也就是说，聆风这类电动车很容易就能比你的预期还快。
下方中央的按键应该是控制声音警示系统的开启和关闭
而说到声音，日产显然不会忽视安静所带来的负作用。聆风标配的“声音警示系统”能够根据车速、行驶状态发出持续的声响。在车辆起步时，连续的声响能够提示周围的行人这里有一辆慢速行驶的汽车，甚至连声音的频率设定也考虑了听力不佳的老年人收听，尽可能的将安全隐患降至最低。在行驶过程中，当车速大于30km/h时，随着路噪、风噪的增加，车辆声音特征已经比较明显，该系统便会停止工作，而当时速降至25km/h以下，系统又会重新运行。此外，聆风在倒车时也会有声响提示，只是试驾环节并没有机会用到R挡。当然，如果你不想在深夜中打扰任何人，也可以选择关闭这套系统，不过前提是你要有这个觉悟，因为出于舒适新的考虑，聆风的车内是很难听到车外的提示音的。
最后，在试驾过程中能够明显的感知到聆风的“份量”。尽管它的车头很轻、重心低、理论横摆惯性更小，尽管它的悬挂支撑力度不错、车身侧倾幅度还算合理，但你确实能够感觉到重量对于动态的影响。由于试驾条件简单，具体影响难以考查，但在速度稍快过弯时，能够些许的感觉到聆风并非一辆强调操控和乐趣的车型。事实上，日产直到现在也没有对外公布聆风的整备质量参数，对此我们也不能抱怨太多，毕竟对于所有锂电池供应商和汽车厂家来说，电池组的容量、重量等问题始终都是困扰电动车性能提高的重要因素。
2010北京车展上的聆风解剖示意模型。
从图中可见，锂电池组位于车身中部的地板下方，优点是占用空间少、车辆重心低、横摆惯性小。
锂电池组由48个电池模块组成，每个模块重3.5kg，由四块电池单体层叠构成。
从这个角度可以清楚的看出聆风的电动机和逆变器等元件的布局
说完简单试驾感受，该介绍一下聆风的另一个核心组件锂电池了。聆风的锂电池组为日产汽车与NEC、NEC东金合资成立的汽车能源供应公司（AESC）制造，由48个电池模块组成（每个模块重3.5kg，由四块单体电池层叠构成），布置在车身中部前后轴之间的地板下方，总容量为24kWh，最大输出功率90kW。按照美国 LA4标准测量，聆风在完全充满电时的续航里程为160km，而根据日产的调研，这一数据能够满足大部分的城市用车需求。不过需要指出的是，电动车的续航里程会根据驾驶方法、行驶速度、空调使用状况等情况发生变化，聆风在实际使用中是否会出现“要么在充电，要么在去充电的路上”这种情况，还有待未来规模上市后的用户验证。
聆风的充电接口位于车体前部。其中左侧为专用充电器接口，右侧为普通模式充电接口。
在充电方式上，聆风也相当灵活。在普通充电模式下，用户可以在家中为聆风充电，在日本（200V）和欧美（240V/230V）的家用电网环境下分别需要8和7小时就能将电池组完全充满。在专用的快速充电条件下（3相AC 200V），只需30分钟就能充满80%的电量。
小结
聆风将于2010年年底到2011年年初在日本、美国、欧洲地区上市，此外，日产也计划在2011年将聆风引入中国，用于在武汉进行的电动车推广市场调研项目。说到这里，按理来说应该提及诸如电动车充电基础设施建设、相关信息服务（聆风的车主可通过手机和网络远程控制充电时间、空调开启、查询续航里程等）或者政府扶持政策等话题了。不过我并不想在此长篇大论，毕竟电动车距离我们很近，但也很远。对于眼前的聆风，通过简短的试驾，我的感受是它在现有的条件下在技术、性能、成本等方面达到了一个不错的平衡，虽然有些东西还有待进一步完善和验证，但从电动车实用化的角度来说，日产已经迈出了关键性的一步。
