动力系统升级
新普锐斯的换代带来了动力系统的更新,1.8L 5ZR-FXE直列四缸阿特金森循环技术发动机取代了先前的1.5L发动机,其最大功率升至73kW,最大扭矩142Nm,阿特金森循环技术的好处是提高燃油利用率,缺点是技术制造相对复杂些。
所配备的电动机可以提供60kW和207Nm的动力。新车的电池系统由老款的镍氢电池组升级为锂离子电池组;曾经的并联式混合动力改为更合理的混联式混合动力模式。通过中控台下方的EV/ECO/PWR三组按键实现不同状态下的驱动方式,其中EV实现以电动为主的驱动,PWR以汽油机驱动为主,ECO则自动实现最经济的驱动模式。
配置足够满足日常使用
配置方面,新普瑞斯将有GPS导航、倒车影像、前侧气囊和头部气帘、车身稳定控制系统,以及天窗、电动调节真皮座椅、一键启动、自动空调等配置,足够满足日常使用需求。
配置及定位均有所下降
雷克萨斯CT200h与普锐斯使用同一套混合动力系统
新普锐斯的造型融入更多的动感元素,显得年轻富有朝气,内饰细节的处理,都表现出了日系车应有的水准。混合动力系统并没有喧宾夺主的抢占驾乘舒适的风头,这也许才是新能源汽车所应该做的。
全新普锐斯的到来,让人很容易联想到刚上市不久的雷克萨斯CT200h,相同的混合动力系统,相近的车身尺寸,4款不同配置车型售价在27.9-36.5万元不等,参考上一代车型,新普锐斯的整体售价将不会高于28万。而相比雷克萨斯CT200h进口车的品质,以及6年或15万公里的超长保修,国产的普锐斯将有怎样的表现,值得期待。(文/汽车点评网 刘明亮)
车辆提供
上海市东昌一汽丰田4S店
上海市浦东区浦建路1317号
021-50450000
本段相关车型:2006款 普锐斯 1.5 真皮导航版
● 电动机对加速影响很大
也许普锐斯的汽油机排量不大,但电动机对于加速初段的帮助不可小视,从实际结果也可以看出,只需要10.9秒普锐斯就可以加速到100km/h,同级别自动挡车型中,达到这个成绩的基本上都是2.0L排量。而在测试中我们也发现一个比较有意思的现象,就是在电池没有电之后,加速成绩就落到了12.6秒,这也能看出电动机对于加速能力的影响是非常大的。
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● 安静惬意的驾驶感受
普锐斯继承了丰田一贯安逸轻松的驾驶感受,而平顺的驾驶方式也对省油有很大的帮助。开普锐斯需要驾驶者心平气和,而狂暴的驾驶方式和它并不对路。电子挡杆很有意思,推到挡位后会自动弹回到初始位置,此外想挂入P挡需要按动挡把上面的按钮,N挡和R挡的作用不言自明,而B挡的作用是在连续下坡路短,利用发动机进行制动的挡位,简单说就是普通车型的L挡。
油门的响应很直接,当然也可以说电动机的反应很敏捷,轻踩踏板便会有不错的动力输出,这也是由于电动机的扭矩自开始就能爆发最大值的原因。起步时如果油门踩下过深,汽油机会和电动机共同作用,此时会感觉到有顿挫感,而如果轻踩油门,但靠电动机来牵引则不会有这种情况,之后汽油机的介入也会非常平顺。
方向盘虽然轻盈,但握在手中的感觉仍然很踏实,对于力量较小的女性来说,开普锐斯应该是个很轻松的事情。驾驶员的坐姿比较高,前方的视野很敞亮,不过方向盘的位置感觉有些低,虽然不影响驾驶但总感觉少点运动感,也可能厂家想让驾驶者彻底忘记运动这两个字吧。另外座椅的材质也偏重于舒适,对于身体的包裹表现一般,此外肩部和头部的支撑感觉不够到位,平时开车总感觉上面有些空旷。
制动方面普锐斯沿袭了日系车一贯的特点,前段的效果不算明显,随着深踩制动踏板,效果会逐渐的增强,你踩下多少,普锐斯就使出多大的制动力,整体感觉比较线性,不会有太过突兀的感觉。
平时开普锐斯是个很简单很轻松的事情,虽然只是1.5L发动机,但在电动机的辅助下,中低速下的加速能力还是不错的,并不会给你很肉的感觉。后视镜个头虽然不大但视野很广,A柱也没有太多的影响侧方的视线,只是车尾的扰流板将车窗截成两段,会让你感觉到一丝别扭。
安静的电动机让人想起徐志摩那句悄悄地我走了,正如我悄悄地来,怠速(可能用静止更合适)状态下你基本上感觉不到任何噪音,而匀速行驶时,普锐斯对于胎噪、风噪以及发动机的噪音都有很好的控制,只是在急加速时,1.5L发动机才会吼叫一下,速度平稳后又开始保持平静。
尽管不追求舒适,但普锐斯的悬挂设定并不是那种坐船一样忽忽悠悠的感觉,给人坚实可靠地印象,路感虽然不算清晰,但对于路面的颠簸的吸收却非常到位,经过连续的颠簸路面乘客也没有不舒服的感觉。2.7米的轴距让普锐斯有了宽敞的后排空间,而灵活性方面也没有减弱,左11.1米和右10.9米的转弯直径让车身很灵活,在城市中找个车位并不算难事。
虽然之前也有过驾驶普锐斯的经历,而这几天的驾驶也再次勾起了我的好感,简单轻松安静,并且内饰的工艺也透出高档,当然值得一提的还有丰田的导航系统,简单易用并且功能强大。
本段相关车型:2006款 普锐斯 1.5 真皮导航版
● 安静惬意的驾驶感受
普锐斯继承了丰田一贯安逸轻松的驾驶感受,而平顺的驾驶方式也对省油有很大的帮助。开普锐斯需要驾驶者心平气和,而狂暴的驾驶方式和它并不对路。电子挡杆很有意思,推到挡位后会自动弹回到初始位置,此外想挂入P挡需要按动挡把上面的按钮,N挡和R挡的作用不言自明,而B挡的作用是在连续下坡路短,利用发动机进行制动的挡位,简单说就是普通车型的L挡。
油门的响应很直接,当然也可以说电动机的反应很敏捷,轻踩踏板便会有不错的动力输出,这也是由于电动机的扭矩自开始就能爆发最大值的原因。起步时如果油门踩下过深,汽油机会和电动机共同作用,此时会感觉到有顿挫感,而如果轻踩油门,但靠电动机来牵引则不会有这种情况,之后汽油机的介入也会非常平顺。
方向盘虽然轻盈,但握在手中的感觉仍然很踏实,对于力量较小的女性来说,开普锐斯应该是个很轻松的事情。驾驶员的坐姿比较高,前方的视野很敞亮,不过方向盘的位置感觉有些低,虽然不影响驾驶但总感觉少点运动感,也可能厂家想让驾驶者彻底忘记运动这两个字吧。另外座椅的材质也偏重于舒适,对于身体的包裹表现一般,此外肩部和头部的支撑感觉不够到位,平时开车总感觉上面有些空旷。
制动方面普锐斯沿袭了日系车一贯的特点,前段的效果不算明显,随着深踩制动踏板,效果会逐渐的增强,你踩下多少,普锐斯就使出多大的制动力,整体感觉比较线性,不会有太过突兀的感觉。
平时开普锐斯是个很简单很轻松的事情,虽然只是1.5L发动机,但在电动机的辅助下,中低速下的加速能力还是不错的,并不会给你很肉的感觉。后视镜个头虽然不大但视野很广,A柱也没有太多的影响侧方的视线,只是车尾的扰流板将车窗截成两段,会让你感觉到一丝别扭。
安静的电动机让人想起徐志摩那句悄悄地我走了,正如我悄悄地来,怠速(可能用静止更合适)状态下你基本上感觉不到任何噪音,而匀速行驶时,普锐斯对于胎噪、风噪以及发动机的噪音都有很好的控制,只是在急加速时,1.5L发动机才会吼叫一下,速度平稳后又开始保持平静。
尽管不追求舒适,但普锐斯的悬挂设定并不是那种坐船一样忽忽悠悠的感觉,给人坚实可靠地印象,路感虽然不算清晰,但对于路面的颠簸的吸收却非常到位,经过连续的颠簸路面乘客也没有不舒服的感觉。2.7米的轴距让普锐斯有了宽敞的后排空间,而灵活性方面也没有减弱,左11.1米和右10.9米的转弯直径让车身很灵活,在城市中找个车位并不算难事。
虽然之前也有过驾驶普锐斯的经历,而这几天的驾驶也再次勾起了我的好感,简单轻松安静,并且内饰的工艺也透出高档,当然值得一提的还有丰田的导航系统,简单易用并且功能强大。
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● 混合动力技术在日常应用中的表现
普锐斯的混合动力采用了汽油机和电动机混联的方式,其实在类似的混合动力产品中,根据工作方式的不同,分为大概三种情况,简单的说有强混合和弱混合两类。
混合动力技术就像是双人自行车
弱混合采用了发动机和电动机并联的方式,电动机的功率较小,只是起到辅助作用,真正出力的还是汽油机。而强混合动力采用的是混联方式,电动机和发动机都是主力,电动机的功率较大,能够单独出力推动车辆前进,而我们的主角普锐斯就采用了强混方式。如果说得形象一些,那么混合动力就像是两个人骑双人自行车,弱混合方式下,两个人都必须要用力才能让自行车前进,而在强混合动力模式下,只需要一个人出力即可。
踩下刹车踏板,按动发动机启动按钮,这时仪表灯点亮但没有一点声音,千万不要以为自己的车出了问题而再次用力按下启动按钮,即使你按断了手指也不会听到发动机的一丝声音。因为在启动时,发动机并不启动,只是电动机来出力,这也是强混合动力的一大特点,通过电动机的独立运动来实现节油的目的,并且由于电动机能够在启动后就爆发出最大扭矩,所以对于普锐斯的加速性能也有很大的帮助。此外,混合动力系统还能够将产生行驶中产生的热能进行回收,存储到蓄电池中。
如果你轻踩油门,让车辆平缓的加速前进,那么在低于55公里/小时,汽油机并不会介入,普锐斯能够悄无声息的前进,这个特点在深夜进入小区中很受用,不会吵到周围的邻居。另外你也可以选择只靠电动机行驶,先挂入P挡,然后按动方向盘左下方的EV按钮,电动机可以在55公里/小时以下行驶1公里的路程,当电能不够时汽油发动机再开始发力。
总体来讲电动机的作用在于提供急加速时的扭矩输出,而汽油机更多是在高速巡航时以及电动机力不从心时开始发力,而在怠速情况下,只有电动机在进行工作,所以堵车的时候,也是普锐斯相比其他车型油耗最具优势的时候。